Wina pilotów? Nie jest to oczywiste.
We wczorajszej notce zwróciłem uwagę na katastrofę Airbusa we Francji. Warto tam zauważyć, że komisja badająca katastrofę obciążyła pilota, który z katastrofy ocalał. Potem okazało się, że wina była w konstrukcji samolotu. Pomimo upływu ponad 20 lat dalej na temat tamtej katastrofy nie wszystko zostało wyjaśnione.
W sprawie katastrofy smoleńskiej na szczęście włączyła się opinia publiczna Internetu, która lepiej sobie daje radę niż niektórzy ludzie związani z komisją MAK. Przypomnę raz jeszcze zapis ostatniej półtorej minuty. Proszę zwrócić uwagę, że aż do momentu kontaktu z drzewami dyspozytor wieży (D) potwierdzał prawidłowość zejścia samolotu po ścieżce.
"Transkrypcja" końcówki dialogu w Tu-154 według MAK
Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!
D - głos dyspozytora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P - drugi pilot Tu-154
A - głos nierozpoznanej osoby
SzT - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X - sygnał ostrzegawczy
Czas moskiwewski (czas warszawski + 2 godziny)
101 -żargonowa nazwa samolotu Prezydenta
10:39:08,7 D "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.)
10:39:31,1 D "8 na kursie i śnieżce"
10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1 A "400 metrów"
10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
TAWS nie majacy sprzezenia z komputerem pokładowym wariuje ostrzegając przed przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów. Nic dziwnego, że załoga TAWS ignoruje, co stwiedza dowódca o 10:40:16,7. (A.)
10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A "250 (metrów)"
10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"
Na wysokosci ok 230m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia. (A.)
10:40:32,4 - 33,5 "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:33,6 SzT "200"
10:40:37,1 SzT "150"
10:40:39,9 D "2 na kursie i ścieżce"
10:40:39,4 - 42,0 "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:41,3 A "100 metrów"
10:40:44,5-46,1 "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,5-49,2 "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 -49,2 "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P "W normie"
10:40:49,6 SzT "90"
10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P "Odchodzimy"
10:40:51,5 X "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8 SzT "60"
10:40:52,3 SzT "50"
10:40:52,4 D "Horyzont 101"
10:40:53,0 SzT "40"
10:40:53,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5 SzT "30"
10:40:54,7 D "Kontrola wysokości horyzont"
10:40:55,2 SzT "20"
10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,6 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:41:00,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:41:02,0 D "Odejście na drugi krąg"
10:41:05,4 X "KONIEC ZAPISU"
Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT - prawdopodobnie nawigator - odczytuje wysokość.
Jeszcze lepiej historię ostatnich 100 sekund widać na zrobionym przez jednego z Kolegów wykresie, który uzupełniłem oznaczeniem odległości od pasa.
Uwagi
Dyspozytor wieży ( D ) przez cału czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzal tę informację dowodca, nawigator odczytywal wysokość.
Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?
Od momentu "odchodzimy" rozpoczął się szybki spadek samolotu. W momencie pierwszego kontaktu z drzewami samolot był przechylony w lewo pod kątem około 30 stopni. Mogło to wynikać z powodu wykonywania ostrego zakrętu w lewo (dlaczego?). Gdyby jednak to nie był zakręt, samolot byłby w ślizgu w lewo, który spowodowało zejście ze ścieżki około 50m w lewo oraz szybkie opadanie, co rejestrował nawigator.
Dlaczego samolot znalazł się w ślizgu w lewo? Czy spowodowało to przekręcenie wolantu przez pilotów czy zablokowanie lotek lub lewej strony steru wysokości?
