Katastrofa pod Smoleńskiem. Wina Rosjan czy Polaków? Cz.3.

 

Pojawia się coraz więcej informacji dotyczących smoleńskiej katastrofy. Nadal jednak brakuje istotnych technicznych danych dlaczego 10. kwietnia rano podchodząc do lądowania w Smoleńsku nasz rządowy, wojskowy, samolot Tu-154M znalazł się w wąwozie poniżej wysokości lotniska.

Określenie wysokości samolotu, zarówno podczas katastrofy Tu-154 jak i podczas uległemu dwa lata temu w podobnych okolicznościach katastrofie samolotu wojskowemu CASA pod Mirosławcem odbywało się tylko w oparciu o stosowany w lotnictwie od około stu lat system baryczny oparty o pomiar różnicy ciśnienia atmosferycznego mierzonego na wysokości pasa do lądowania i na zewnątrz lecącego samolotu. System ten jest prosty ale bardzo podatny na błędy ludzi go obsługujących.

Jest dziwne, że zarówno pilot samolotu CASA rozbitego dwa lata temu jak i samolotu Tu-154 nie korzystali z nowoczesnych, bazującego na precyzyjnym określaniu położenia samolotu systemach opartych o system GPS.

15. kwietnia USA Today", podał taki tekst:

Prezydencki Tupolew był wyposażony w urządzenie zabezpieczające, które ostrzega pilotów przed nadmiernym zbliżeniem się do ziemi. Ten fakt pogłębia tylko tajemnicę upadku i eksplozji samolotu z Lechem Kaczyńskim . Na zagadkowość katastrofy zwrócił uwagę dwa dni temu John Hamby, rzecznik Universal Avionics Systems of Tucson - producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody - a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. To bowiem właśnie kłopoty przy lądowaniu są najczęstszą przyczyną wypadków samolotowych. Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować TAWS w starych i nowych maszynach, ŻADEN samolot z tym systemem nie uległ katastrofie. Żaden - do 10 kwietnia 2010 r. Fakt, że prezydencki TU-154 miał zainstalowany TAWS, "stawia więcej pytań niż odpowiedzi" - stwierdził John Cox, konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków.

Rzecznik Universal Avionics nie znał całej prawdy. Była już jedna taka katastrofa. W styczniu 2008 roku niemal identycznie jak polski wojskowy transportowy wiozący pasażerów Tu-154M uległa katastrofie polska wojskowa transportowa wioząca pasażerów nieco mniejsza CASA-295M. Obie katastrofy były niemal identyczne. Samoloty te lądując w trudnych warunkach na słabo wyposażonych lotniskach wojskowych zbliżały się do ziemi przy dużym przechyle na skrzydło i rozbiły się z powodu zaczepienia końcem tego skrzydła o przeszkodę terenową.

Warto przypomnieć jak to było w samolocie CASA

W przypadku katastrofy CASA jeden z pilotów wprowadził do wysokościomierza barycznego rzeczywiste ciśnienie na poziomie pasa, drugi wprowadził wielkość tego ciśnienia zredukowaną do poziomu morza. Różnica wskazań obu wysokościomierzy była znaczna. Nie jest to dziwne. Tam, gdzie występuje działanie człowieka, w którym może się on pomylić, prędzej czy później pomyłka może się zdarzyć. Oba te samoloty miały również wysokościomierze radiowe, ale one mierzą wysokość nad nierównościami terenu i dla lądowania nie są tak użyteczne jak wysokościomierze baryczne. Nie można na ich wskazaniach opierać się na przykład podchodząc do lądowania od strony wschodniej na północnym lotnisku w Smoleńsku, gdzie lotnisko jest wyżej niż morenowy wąwóz pod torem zejścia do lądowania.

Protokół komisji badającej katastrofę samolotu CASA pod Mirosławcem stwierdza co następuje:

[Podchodząc do lądowania w Mirosławcu (przyp.A.)]„dowódca załogi ustawił na swoim wysokościomierzu ciśnienie lotniska QFE 1007hPa a drugi pilot ustawił ciśnienie QNH 1021hPa. Kontroler wieży zareagował właściwie informując załogę QFE 1009 hektopaskali, co załoga potwierdziła. Na podkreślenie zasługuje fakt, że operowano w tym locie różnymi jednostkami ciśnienia i wysokości [mmHg-hPa, metry – stopy(ft)], co mogło wprowadzić błędy w interpretacji i ustalaniu ich właściwych wartości (przyrządy CASA-295M są wyskalowane w stopach i hektopaskalach)

Powtarzam, w obu katastrofach istotnym był pomiar wysokości samolotu nad lotniskiem. Oba samoloty miały wysokościomierze baryczne, które mogły dokładnie, na podstawie pomiaru różnicy ciśnień na zewnątrz samolotu i na wysokości pasa do lądowania obliczać wysokość, na której znajduje się samolot. Warunkiem prawidłowości pomiaru jest dokładne wprowadzenie do przyrządu aktualnego ciśnienia na wysokości pasa do lądowania.

Czy w Tu-154M posiadającym wyposażenie rosyjskie i amerykańskie wszystkie przyrządy miały ujednolicony system jednostek? Czy porozumienie pomiędzy polską wojskową załogą tupolewa i rosyjskim personelem lotniska w Smoleńsku pozwalało na właściwe reakcje obu stron i natychmiastowe prostowanie ewentualnych pomyłek załogi samolotu do czego doszło pod Mirosławcem?

Inne urządzenia nawigacyjne

Ten kto jadąc autem korzysta z urządzenia nawigacyjnego GPS wie jak może być ono użyteczne dla określenia miejsca samochodu na szosie. Wykrywa ono nawet kilkunastometrowe błędy w naziemnej nawigacji podczas jazdy samochodem. Dlaczego nie można było mieć tak uzyskiwanych informacji w naszym rządowym samolocie? Zaraz po katastrofie smoleńskiej podawano, że danych topograficznych wojskowego lotniska w Smoleńsku Rosjanie nie wprowadzili do opartego na GPS systemu nawigacji lotniczej.

Jak jest naprawdę?

Przypominam, że

rządowy Tu-154M wyposażony był w radiokompasy ARK-15M, radiowysokościomierze RW-5M, systemy nawigacji lądowania Kurs-MP-70, radiodalmierze SD-75, a także w odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89. Najbardziej rozbudowanym urządzenie nawigacyjnym był system FMS UNS-1D firmy Universal Avionics. Sercem tego systemu był komputer nawigacyjny NCU. Z systemem UNS-1D współpracowały: system sterowania samolotem ABSU-154-2, system kursowy TKS-P2, system antykolizyjny TAWS, radar pogodowy RDR-4B i wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640. W dziobowej części kadłuba zainstalowano stację radiolokacyjną Bedix/King RDR-4B przeznaczoną do wykrywania niebezpiecznych zjawisk pogodowych i obrazowania powierzchni trudnych warunków atmosferycznych.

Kto wprowadzić powinien dane lotniska w Smoleńsku? Wojska NATO dla potrzeb sterowania pociskami samonaprowadzającymi mają od co najmniej 30 lat dokładnie ucyfrowiony obszar terenów państw dawnego Układu Warszawskiego. Obcnie te dane cyfrowe obejmuja cały świat. Jednak ze względów obronnych informacja o pomiarze aktualnego położenia systemem GPS jest przez Amerykanów znacznie fałszowana, nawet o wielkość przekraczająca 100 metrów. Wycinkowo dane dotyczące lotnisk komunikacyjnych są dla urządzeń nawigacyjnychy samolotów indywidualnie odtajniane. W komunikacji samochodowej nie jest potrzebna dokładna geodezyjna pozycja ale tylko różnica względem punktów bazowych mapy,więc dokładne współrzędne są dla map samochodowych niepotrzebne a rożnice sa dla użytkownika niezauważalne. Dla wojsk NATO dane prawdziwe GPS są podawane w sposób zaszyfrowany. Polski samolot wojskowy CASA posiadał wojskowe urządzenie oparte o czujniki bezwładnościowe sprzężone z systemem GPS pozwalające na określenie położenia względem terenu z dokładnością do kilku metrów. Załoga jego nie posiadała jednak kluczy kryptograficznych dla deszyfracji rzeczywistych wskazań GPS, więc system ten był dla niej bezużyteczny. Czy NATO za mało wierzy polskiemu wojsku, czy była jakaś inne przyczyna, że systemu deszyfracji GPS w polskim samolocie wojskowym CASA nie działał? Warto to wiedzieć!

Samolotu wojskowego Tu-154M w wojskowy system naprowadzania NATO wcale nie wyposażono. Zainstalowano tylko system cywilny. Jest to skądinąd zrozumiałe bo Tu-154 nie jest samolotem przewidzianym do wojskowych zadań operacyjnych.

Kto powinien wprowadzić do awioniki Tu-154 dane lotniska w Smoleńsku?

Na pewno nie Rosjanie. Producent tego systemu w swoich ogólnodostępnych materiałach podaje, że jest w stanie wprowadzić do tego systemu dane każdego lotniskana świecie w terminie 28 dni. Ale staranie o tomusi przeprowadzić na swoją odpowiedzialność i użyć, użytkownik systemu.

http://www.uasc.com/support/navdata.aspx

Navigation databases are compiled from official State sources and supplied to Universal Avionics Systems Corporation by Jeppesen Sanderson, Inc. or other qualified suppliers. The navigation databases may also contain restricted or special procedures that require State authorization or training, and procedures not originating from a state authority, such as private airports and runways or private approach, arrival, or departure procedures. The end user has the responsibility to verify the suitability of this data for the intended operation. ...

 

Nav database subscription service is available directly from Universal Avionics Systems Corporation. Database subscriptions are available in worldwide and regional coverage areas to best match the requirements of your flight operations. Database contents include elements such as SIDs, STARs, airways and more. The navigation data updates for your subscription area are distributed on a 28-day cycle. Each update completely refreshes the entire database, including those waypoints used within your stored routes and pilot-defined procedures. Order Forms are available for download as PDF documents. ...

While every effort is made to ensure that the stored data is accurate, it is the user’s responsibility to reference appropriate NOTAMS, as well as Jeppesen NavData Change Notices and NavData Alerts, FAA Alerts, and other applicable publications in order to verify the accuracy of the data to be used.The end user has the ultimate responsibility to ensure data requirements are met and to verify the nav data loaded in their FMS is current and valid for the intended operation. If an error or inconsistency is discovered, the end user should notify Universal Avionics for resolution.

 

The information contained herein is subject to the Export Administration Regulations ("EAR"), 15 C.F.R. Parts 730-774. Diversion contrary to U.S. law is prohibited.

Dlaczego właściciel polskiego samolotu Tu-154M oraz Wojsko Polskie, które jest tego samolotu użytkownikiem nie zadbali o wprowadzenie danych terenu otaczającego wojskowe lotnisko w Smoleńsku do inercjalnego opartego o GPS systemu FMS UNS-1D firmy Universal Avionics będącego wyposażeniem tego samolotu, za co są bezdyskusyjnie wyłącznie oni odpowiedzialni?

Wystarczyło w pierwszym tygodniu marca zmówić w firmie Universal Avionics „upgrade” z danymi lotniska w Smoleńsku żeby po 28 dniach jej urządzenie w kwietniu było sprawne dla przeprowadzenia tam bezpiecznego lotu. W takiej sytuacji, kiedy poprawne zainstalowanie awioniki samolotu nie zostało dokonane również 7. kwietnia lot polskiej delegacji pod przewodnictwem premiera Tuska nie powinien się tym samolotem odbyć.

Proszę przyjrzeć się dobrze filmowi

 

 Cz. 1.  Cz. 2.  --> C.D.N.