Przedmiotem rozważań będą fotele zainstalowane w samolocie TU154 101, więc powinno być ciekawie. Tekst podzielę na części opisujące:
1 – jak wyglądały przed 10.04,
2 – jak mogłyby wyglądać po zniszczeniu i
3 – co widać na zdjęciach które pokazują wrakowisko na przedpolach lotniska w Smoleńsku
oraz wnioski.
Dlaczego powróciłem do tematu, który zawiesiłem na kołku z uwagi na brak nowych informacji oraz zwyczajnego „wypalenia się”? Dwie sprawy – znajomi i fragment filmu „Podkomisji do Ponownego Zbadania Katastrofy Smoleńskiej”. O znajomych (i innych motywacjach) nie będę pisał więc zobaczmy fragment materiału, którym mnie „zainspirowano”; wystarczy poświęcić dwie minuty:
Co widzimy? Na początku mamy takie fotele:
Fot.1. Fotele przed eksplozją.
A po eksplozji takie:
Fot.2. Stan foteli po eksplozji termobarycznej – stelaż wyrwany, cały. Tapicerka zniszczona.
Fot.3. Stan foteli po eksplozji termobarycznej.
I co z tego wynika? Właśnie o tym będzie poniższy tekst.
1. Na początek zobaczmy w ile i w jakie fotele był wyposażony TU154 101.
Poniżej zdjęcie zrobione 16 marca 2010 podczas sesji dla spoterów po powrocie Tu154 101 z remontu w Samarze.
Fot.4. Część pasażerska. Autorem jest p. Jakub Gołębiowski.
Środkowa część oparcia fotela jest wyraźnie ciemniejsza i posiada 5 przeszyć (przetłoczeń), które dzielą ją na 6 fragmentów, najniższy szósty jest na dolnej (niewidocznej) części oparcia. Siedzisko posiada dwa przetłoczenia czyli trzy części.
Jak wyglądał tył fotela można zobaczyć na zdjęciu gorszej jakości.
Fot.6. Na zdjęciu Justyna Moniuszko. Zdjęcie pochodzi z akt śledztwa do których „dotarł” Newsweek.
Autorem jest osoba, która była na pokładzie i zginęła 10.04.2010. Zdjęcie które prezentuję jest już niedostępne pod tym linkiem.
Fotel w dolnej części posiada materiałową kieszeń oraz szary składany stolik. Wiemy już z grubsza jak wyglądały fotele w części pasażerskiej.
Jak były rozmieszczone:
Fot.7. Konfiguracja przed „przeróbką”.
Zgodnie z fot.7 było ich 70 (11 rzędów po 2×3 + 1 rząd 2×2). To jest wersja pierwotna. Okazało się, że 6.04.2010 (dzień przed wylotem delegacji z premierem Tuskiem do Smoleńska) przerobiono III salon z 8 miejscowego na 18. Nie będę tego tematu rozwijał, bo to osobna, dłuższa historia. Czyli układ foteli zmienił się na poniższy:
Fot.8. Konfiguracja po „przeróbce”.
I mamy foteli typu pasażerskiego 88 – 28 trójek + 2 dwójki.
Do siedzenia w 101 służyły jeszcze:
– 1 Kanapa i 1 fotel z salonu I
– 2 fotele w przejściu obok salonu I
– 4 podwójne fotele z salonu II
– 4 fotele w kokpicie dla załogi + 1 rozkładany dla instruktora
– 4 (5?) rozkładane siedzenia dla personelu pokładowego.
Wygląd mebli w salonie I:
Fot.9. Salon I prezydencki. Zdjęcie Maciek Wolański (Airliners.net).
Tak wyglądał jeden z dwóch foteli w przejściu obok salonu I.
Fot.10. Fotel (jeden z dwóch) i stolik w przejściu obok salonu I.
Wiemy jak wyglądały fotele i ile ich było (pozostałych foteli i krzesełek nie będę przedstawiał).
Teraz trochę o konstrukcji.
Fotel lotniczy musi spełniać dwa ważne wymagania – być wytrzymały i zarazem lekki. Wytrzymały to znaczy znosić przeciążenia ok. 6-15g (zależnie od norm) do przodu i ok. 4g góra/dół. Lekki to znaczy maksymalnie lekki i zarazem spełniający wymagania wytrzymałościowe. Aby to zapewnić stosuje się odpowiednie materiały, np. tytan i projektuje odpowiedni kształt stelaża. Obecnie fotele powinny wytrzymywać ok. 9g to znaczy, że jak na taki fotel usiądzie 100 kg facet i w wyniku przeciążenia 9g będzie ważył 900 kg, to pasy i fotel się nie rozlecą i nie wyrwą.
Jak są mocowane fotele? A tak:
Fot.11. Przekrój Tu154, mocowanie foteli.
Na zdjęciu widoczny przekrój przez kadłub jakiegoś powypadkowego, czy złomowanego Tu154. W podłodze widać sześć szyn (wystające przekroje) do których są mocowane nogi stelaża. Mocowanie w szynach umożliwia wzdłużną zmianę położenia foteli. Jak widać podłoga wraz z szynami jest solidną konstrukcją.
- Jak mogą wyglądać fotele po katastrofach?
Mogą wyglądać różnie zależnie od typu katastrofy (rozpad w powietrzu lub na ziemi) i okoliczności (pożar lub brak), konstrukcji foteli, itp.
Zamieszczę dwa zdjęcia – jedno z katastrofy A330 w Trypolisie i B747 nad Lockerbie. Przyczyną pierwszej były trudne warunki atmosferyczne oraz zła współpraca pilotów, która doprowadziła do tego że 145 tonowy samolot z prędkością ponad 480 km/h (134 m/s) uderzył w glebę. Prędkość opadania – 80 km/h (22,4 m/s). Maszyna się rozpadła na części i pożar dokonał reszty zniszczeń.
Fot.12. Katastrofa A330 w Trypolisie 12.05.2010.
Fot.13. Katastrofa A330 w Trypolisie 12.05.2010.
Wydaje się nieprawdopodobne ale jedna osoba przeżyła – 9 letni chłopiec. Niesamowity przypadek i konstrukcja foteli sprawiła że nie zginął. Na zdjęciach widać kilka stelaży w całości i fotele.
Drugi przypadek wszyscy znają – na wysokości przelotowej (10 km) w wyniku niezbyt dużej eksplozji w ładowni rozhermetyzował się kadłub. W wyniku działania sił aerodynamicznych samolot rozpadł się w powietrzu i spadł w kawałkach na Szkockie miasteczko Lockerbie i okolicę.
Fot.14. Zgromadzone fotele po katastrofie B747 nad Lockerbie 21.12.1988.
Jak widać fotele po spadnięciu z 10 km wyglądają nie najgorzej, część z nich powiązana jest nadal ze stelażami. Prędkość graniczna w swobodnym spadku wynosi dla człowieka ok. 200 km/h (dla fotela podobnie).
- Jak było w Smoleńsku 10.04.2010?
Według oficjalnego raportu Millera „… zderzenie z ziemią nastąpiło pod kątem 6° przy ścieżce schodzenia pod kątem 10-12º i prędkością 260 km/h w pozycji obróconej (ok. -150º) na grząski, podmokły, zadrzewiony teren, co miało wpływ na zamortyzowanie uderzenia i absorpcję energii. (…) Główne elementy wraku zostały rozrzucone na obszarze o długości około 130 m i szerokości około 60m. Biorąc pod uwagę rozmiary samolotu Tu-154M (długość 48 m, rozpiętość 34 m), był to niewielki obszar”. Prędkość pionową szacowano na 8-11 m/s (ok 30 km/h).
Obszar występowania foteli:
Fot.15. Zaleganie fragmentów foteli.
Zarówno w Raporcie Millera jak i MAK trudno się doszukać szczegółowej analizy dotyczącej foteli i pasów bezpieczeństwa a taka analiza dużo powiedziałaby o katastrofie, stanie ofiar, rozkładzie sił, pomogła by w identyfikacji (krew, DNA z foteli). Byłaby również przydatna do prac nad poprawą bezpieczeństwa. Nic na ten temat nie ma a drobne wzmianki są zadziwiające, żeby nie powiedzieć kuriozalne (szczegóły w dalszej części).
Na wrakowisku fotele wyglądały tak:
Fot.16. Fragmenty foteli, nie widać stelaży poza ew. fragmentami jednego.
Fot.16. W prawym dolnym rogu fragment stelaża i siedziska.
Fot.17. Fragmenty foteli brak stelaży; w dolnym prawym rogu widać niewielki fragment.
Na koniec dwa zdjęcie z placu, gdzie składowano fragmenty samolotu i jego wyposażenia:
Rys.18. Pozostałości wyposażenia kabiny pasażerskiej. Na niektórych fragmentach foteli nie ma ciemnych wstawek.
Rys.19. Pozostałości po fotelach. Oparcie nie z fotela TU154 101.
Przeszukując archiwa zdjęciowe, na stronie nieodżałowanego dr Macieja Laska, znalazłem taki fragment fotela:
Fot.20. Powiększony fragment zdjęcia z podstrony „Pole szczątków”.
U góry mamy fragment wykładziny (patrz fot.9.) a poniżej jest jakieś siedzisko (?), które nie pasuje do żadnego znanego mi fotela. Może to z kokpitu? Na pewno nie pilotów, bo brak wcięcia na wolant.
Pomału zbliżam się do końca więc proszę o cierpliwość. Na zakończenie dwa ciekawe zdjęcia, krótko o referacie dr Gajewskiego o pasach i podsumowanie oraz wnioski.
Z przekazu medialnego i raportu Mac’Millera dowiadujemy się, że samolot przyziemił do góry kołami, czyli sufitem do ziemi. Było to przyczyną strasznej destrukcji i 100% śmiertelności na pokładzie. Każdy oczami wyobraźni widzi jak pasażerowie i załoga są miażdżeni pomiędzy sufitem samolotu i podłogą. Co prawda spora ilość ofiar wyglądała jakby spała – nie widać było zewnętrznych obrażeń. Trochę to się kłóci z taką narracją oraz ze stanem foteli. Części pasażerom nic zewnętrzne się nie stało a żaden fotel o tytanowym stelażu i specjalnej konstrukcji nie przetrwał „katastrofy”.
Na poniższych stopklatkach zobaczymy jak wyglądała podłoga w 101:
Fot.21. Kadr z relacji TVP1 z uprzątania wraku.
Ciekawe że nie został najmniejszy fragment konstrukcji fotela. Pod spodem widać jakieś patyki.
Jest też drugi materiał pokazujący koparkową metodę badania wypadku lotniczego.
Fot.22. Kadr z materiału TVN24 z porządkowania złomowiska.
Tu również widać powierzchnię podłogi do której mocuje się fotele. Jest gładka i czysta a powinna być „spracowana”, przecież o nią tarły tytanowe stelaże, fotele, wręgi, podłużnice i poszycie sufitu (fot.11). Może akurat w tym miejscu nie tarły – no to gdzie są fotele?
I ostatni temat fotelowy, czyli pasy na które zwrócił uwagę dr Bogdan Gajewski w referacie na II Konferencji Smoleńskiej.
Polecam całość a zacytuję kilka fragmentów:
W przypadku katastrofy smoleńskiej przestawionej w raporcie MAK [4] mamy do czynienia z bardzo kuriozalnym opisem użycia pasów bezpieczeństwa przed katastrofą oraz stanem foteli lotniczych po katastrofie. Aby dotrzeć do tego opisu, trzeba go poszukać w rozdziale traktującym o „przebywaniu osoby postronnej w kabinie pilotów”. W rozdziale 1.16.8. zatytułowanym „Opinia ekspercka o możliwości przebywania w kabinie pilotów osoby postronnej do momentu zderzenia statku powietrznego z ziemią” czytamy:
„ Na podstawie analizy dokumentacji sądowo-lekarskiej i fotograficznej wszystkich znajdujących się na pokładzie pasażerów i personelu pokładowego, stało się możliwe podzielenie ich (ze względu na charakter obrażeń ciała) na trzy grupy:
– przypięte pasami w fotelach, znajdujące się w tylnej części kabiny pasażerskiej (personel ochrony Prezydenta, część członków delegacji i jedna ze stewardes);
– przypięte pasami w fotelach, znajdujące się w przedniej części kabiny pasażerskiej (część członków delegacji);
– znajdujące się głównie w przedniej części kabiny pasażerskiej, nie przypięte pasami, które uległy wielokrotnemu rozczłonkowaniu (w praktyce wszyscy wyżsi dowódcy, dwoje członków delegacji i stewardesa)…”
Lektura tego fragmentu raportu jest bardzo ciekawa, pozwalająca na wysnucie co najmniej dwóch ważnych wniosków.
-
Zgodnie z raportem MAK przeprowadzono analizę dokumentacji sądowo-lekarskiej i fotograficznej wszystkich pasażerów oraz personelu pokładowego znajdujących się na pokładzie samolotu.
-
W przedniej części kabiny pasażerskiej znajdowali się wszyscy wyżsi dowódcy, dwoje członków delegacji i stewardesa. Żadna z tych osób nie miała zapiętych pasów.
Aby dojść do takich wniosków potrzeba kilku rzeczy:
-
Posiadać dokumentację wszystkich foteli samolotu,
-
Posiadać udokumentowany spis wszystkich pasów bezpieczeństwa znajdujących się na tych fotelach wraz ze stanem ich zniszczenia oraz osobną ekspertyzę dla każdego pasa stwierdzającą, czy dany pas był zapięty PRZED katastrofą, a nie przypadkowo rozpięty PODCZAS katastrofy.
-
Posiadać udokumentowany i zweryfikowany spis wszystkich osób znajdujących się na pokładzie samolotu z opisem, w jakim fotelu siedzieli i czy mieli zapięte pasy PRZED katastrofą.
Wygląda na to, że wszyscy pasażerowie salonki III (przebudowanej) nie zapieli pasów (ci generałowie to jak dzieci). Co prawda stewardesa informowała kapitana, że pokład gotowy do lądowania ale może tak sobie tylko mówiła. Jeszcze drugi fragment:
W raporcie Millera [5] występuje tylko jedno zdanie na temat foteli znalezionych na miejscu katastrofy: „Fotele pasażerskie wyrwane z mocowań, porozrywane na części”. Natomiast nie ma ani słowa o pasach bezpieczeństwa.
(…)
Z treści Raportu wynika też, że KBWLLP nie przeprowadziła analizy obrażeń doznanych przez pasażerów samolotu. Nie ustalono zniszczeń foteli lotniczych, ani pasów bezpieczeństwa. Bardzo istotne dowody dla poznania mechanizmu zniszczenia samolotu zostały przez KBWLLP całkowicie pominięte.
Podsumowanie i wnioski:
- Fotele które można obejrzeć na zdjęciach z wrakowiska są brudne, pokryte błotem i jakimś pyłem. Utrudnia to jednoznaczną ocenę zgodności wyglądu z oryginalnymi (kolor, przeszycia).
- Zdecydowana większość ujęć nie pokazuje szczegółowego wyglądu fotela.
- Nie ma na dostępnych zdjęciach niezniszczonych stelaży – jak na fot. 2 i 3.
- W żadnych materiałach zdjęciowych nie pokazano charakterystycznych, ozdobnych ochraniaczy foteli z logo 36SPLT.
- Na wszystkich zdjęciach na których widać tył fotela nie widać stolika. Widoczna jest dźwigienka blokująca stolik która jest w pozycji „otwarte”. Jeżeli stoliki by wypadły z powodu urwania zawiasów powinna być w pozycji „zamknięte” lub powinna być wyrwana lub ułamana.
- Brak w obu raportach analizy stanu foteli i pasów.
- Sposób składowania foteli świadczy o tym, że żadna analiza ich stanu nigdy nie była brana pod uwagę. Nie ma zdjęć na których byłyby posegregowane części foteli (porównaj fot.14.), zdjęć podobnych na przykład do tych z częściami awioniki.
- Fragmenty foteli pokazane na fot. 19 i 20 nie są ze 101.
- Podłoga pokazana na fot. 21 i 22 nie wskazuje, żeby miały być w niej zamontowane jakiekolwiek fotele.
Wniosek końcowy
Występowanie na pobojowisku foteli nie będących na wyposażeniu 101 jest kolejnym dowodem na inscenizacje katastrofy lotniczej.
Przy wypadku, jak sami badacze określili, o niskiej energii destrukcja wszystkich stelaży jest niemożliwa – patrz zdarzenie z Trypolisu fot. 12 i 13.
Stan części ofiar (jakby spały) nie jest do pogodzenia z tak wielkim zniszczeniem płatowca i foteli.
Walka Drzymały o możliwość zbudowania domu, a zwłaszcza wykorzystywanie przezeń luk w prawie pruskim stały się głośne nie tylko w Polsce. Głos w jego sprawie zabierali m.in. Maria Konopnicka, Henryk Sienkiewicz i Bolesław Prus, a także Lew Tołstoj.
Autorzy reportażu dotarli do jednego z pięciu synów Drzymały - Marcina.
- Tam było ciasno - opowiadał. - Nie wolno było gotować też w tym wozie. Żandarm jak przyszedł i zobaczył, że dym idzie z wozu, to trzeba było przestać.
Władze pruskie zaczęły nękać Drzymałę za drobne uchybienia i w końcu udało im się usunąć wóz. Zamieszkał wtedy w lepiance, ale i tę zburzono. W końcu sprzedał działkę i nabył inną parcelę, ze starym domem, na remont którego niepotrzebna była zgoda urzędów.
W tym tygodniu amerykańscy naukowcy z National Institute For Aviation Research z uniwersytetu stanowego w Wichita w Kansas rozpoczęli pracę w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim nad stworzeniem wirtualnego modelu Tu-154M. Prowadzone są one m.in. w tupolewie nr 102 i będą miały fundamentalny wpływ na badania katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. W programie "10/04/2010 fakty" w Telewizji Republika prof. Wiesław Binienda wskazuje nam miejsca, gdzie zostały podłożone ładunki wybuchowe w Tupolewie.
Tylko gdzie potem tego BOMBERA znaleźć, bo drugiego terroRYstę w Rzeczypospolitej będzie trudno.
Oby nie było tak jak za komuny.
Co kuń, to kuń.
A nam ciągle "pod górkę".
