Tupolew Tu154M - 101

fot.: epwa.pl

Polski samolot Tu-154M nr boczny 101 – wojskowy samolot Tupolew Tu-154M Lux, który 10 kwietnia 2010 roku uległ katastrofie w Smoleńsku. Należał do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i znajdował się w dyspozycji Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Za: wikipedia.pl

Historia maszyny,

Producent, napęd, malowanie, rejestracja

Samolot Tu-154M nr boczny 101 o numerze seryjnym 085837 (90A-837) został wyprodukowany 26 czerwca 1990 roku w zakładach lotniczych w Kujbyszewie w ZSRR; Polska zakupiła go w tym samym roku za kwotę 14 milionów rubli na mocy umowy polsko-radzieckiej z 27 maja 1989 roku. Nowy samolot dla VIP-ów zamówiono w ramach planów zakupowych Rady Ministrów z 1988 roku w celu zastąpienia wysłużonych maszyn Tupolew Tu-134A.

Napęd Tupolewa Tu-154M Lux nr 101 stanowiły trzy dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe Sołowiow D30KU oraz silnik rozruchowy TA-6A. Pierwszy oblot miał miejsce 29 czerwca 1990 roku; 11 lipca 1990 roku samolot został odebrany przez stronę polską i następnego dnia włączony do służby w Siłach Powietrznych RP. Otrzymał malowanie będące połączeniem symboliki PLL LOT z wojskową oraz numery boczne 837 i 01. Po 1994 roku schemat malowania samolotów VIP w Polsce został zmieniony na obecnie obowiązujący. Wprowadzono także nową rejestrację. Na samolocie o numerze seryjnym 085837 liczby 837 i 01 zastąpiła 101.

Resurs, nalot i remonty

W 1990 roku resurs techniczny maszyny szacowano na 30 000 godzin lotu, 15 000 lądowań lub 15 lat eksploatacji; pierwotne plany przewidywały wycofanie maszyny z eksploatacji w latach 2008–2010. Łączny nalot samolotu wynosił 5141 godzin. W czasie służby Tu-154M Lux nr boczny 101 był trzykrotnie remontowany. Pierwsze remonty wykonywały rosyjskie zakłady lotnicze WARZ-400 SA we Wnukowie, certyfikowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, (ros.) Межгосударственный авиационный комитет (МАК), organ Wspólnoty Niepodległych Państw. Ostatni remont generalny, wykonany przez rosyjską firmę Awiakor SA w Samarze, również certyfikowaną przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, remontującą samoloty Tu-154M m.in. na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony, miał miejsce w dniach 2 czerwca 2009 roku – 23 grudnia 2009 roku (odlot samolotu z Polski do Samary nastąpił 20 maja 2009 roku). Przegląd naprawczy maszyny przeprowadzono w zakładach lotniczych w Samarze, układów hydraulicznych – w Ufie, silników – w Rybińsku. Za prace modernizacyjne w ramach remontu odpowiadało konsorcjum złożone z polskiej firmy MAW Telecom International SA oraz firmy Polit-Elektronik (reprezentanta przemysłu rosyjskiego). Po ostatnim remoncie producent samolotów Tupolew Tu-154M Lux gwarantował resurs na najmniej 6 lat, 7500 godzin lotu i 4500 lądowań. W przypadku silników zakłady Saturn SA w Rybińsku, również certyfikowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, gwarantowały ich resurs na kolejne 6 lat i 5000 godzin lotu. W trakcie remontu w 2009 roku całkowicie zmodernizowano wnętrze maszyny, dzięki czemu stało się ono bardziej luksusowe; podzielono je na trzy saloniki i część pasażerską.

Od 21 grudnia 2009 roku do 9 kwietnia 2010 roku samolot Tu-154M nr boczny 101 wylatał około 138 godzin. 23 stycznia 2010 roku, w czasie lotu z pomocą humanitarną dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti, miał awarię zespołu ABSU (autopilota) oraz uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1; awaria wystąpiła na ziemi, na lotnisku w Portoryko, i została usunięta po kilku godzinach (po remoncie generalnym w 2009 roku, w okresie od grudnia 2009 roku do kwietnia 2010 roku, wystąpiło ogółem 11 usterek; przed remontem miały miejsce inne awarie). W marcu 2010 roku Dowództwo Sił Powietrznych RP przeprowadziło przegląd okresowy maszyny, a 6 kwietnia 2010 roku samolot odbył oblot komisyjny, ważny na dzień 7, 8 i 10 kwietnia 2010 roku. Przed północą 8 kwietnia 2010 roku, na 30 godzin przed wylotem do Smoleńska, Tu-154M nr 101 zderzył się z ptakiem po starcie z lotniska w Pradze; w Warszawie maszyna została sprawdzona i nie zanotowano żadnych uszkodzeń.

Awionika

Systemy sterowania i urządzenia nawigacyjne

Samolot był wyposażony w rosyjski autopilot ABSU (ros. автоматическая бортовая система управления, АБСУ), amerykański system nawigacyjny UNS-1D (FMS), wyprodukowany przez Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Tucson w Stanach Zjednoczonych; system nawigacji satelitarnej GNSS (ang. Global Navigation Satellite System) oraz amerykański system ostrzegania o przeszkodach terenowych TAWS (ang. Terrain Avoidance Warning System), również wyprodukowany przez Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Tucson, współpracujący z systemem nawigacyjnym UNS-1 (FMS).

Czarne skrzynki

Maszyna posiadała pięć rejestratorów danych (tzw. czarnych skrzynek):

• rejestrator  pokładowy MSRP-64M-6 nr 90969 (rejestrator katastroficzny  parametrów lotu, zapisujący dane na taśmie magnetycznej, ang.  Flight Data Recorder,  FDR)

• rejestrator  dźwiękowy MARS-BM nr 323025  (rejestrator katastroficzny rozmów prowadzonych w kokpicie  samolotu, zapisujący dane na taśmie magnetycznej, ang.  Cockpit Voice Recorder, CVR)

• rejestrator  szybkiego dostępu ATM-QAR/R128ENC (elektroniczny rejestrator  parametrów lotu bazujący na wyjmowanej kasecie do zapisu danych,  produkcji polskiej firmy ATM PP sp. z o.o., z siedzibą w Warszawie,  ang. Quick  Access Recorder, QAR))

• eksploatacyjny  rejestrator parametrów lotu z zasobnikiem KBN-1-1 i kasetą KS-13  (rejestrator wyprodukowany przez rosyjskie zakłady lotnicze  "Pribor" w Kursku)

• trójelementowy rejestrator eksploatacyjny K3-63, typu elektromechanicznego, z nośnikiem taśmowym

Odmierzanie czasu lotu w czarnych skrzynkach

W rejestratorze parametrów lotu MSRP do odmierzania czasu lotu był wykorzystywany tzw. blok ITW-4. W dniu 10 kwietnia 2010 roku, przed rozpoczęciem lotu do Smoleńska, obsługa przygotowująca samolot wprowadziła do bloku ITW-4 czas warszawski. Czas lotu odmierzany przez ITW-4 był bezpośrednio zapisywany na czwartej ścieżce rejestratora rozmów MARS-BM oraz, ze względu na przyjęty sposób kodowania, z opóźnieniem rejestrowany w systemach MSRP i ATM-QAR. W trakcie badania katastrofy w Smoleńsku polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) ustaliła, że czas rejestratora parametrów lotu MSRP był opóźniony o 3,425 sekundy w stosunku do czasu rejestratora rozmów MARS-BM.

Pasażerowie Tu-154M nr 101

W trakcie służby Tu-154M nr 101, czasem zwanego "polskim Air Force One", jego pasażerami byli kolejni prezydenci Polski – Lech Wałęsa, Aleksander Kwaśniewski i Lech Kaczyński, a także premierzy, marszałkowie Sejmu, marszałkowie Senatu i inne osoby pełniące ważne funkcje państwowe. Niekiedy maszyna była wykorzystywana do przewozu polskich delegacji; w czerwcu 2007 roku Tu-154M nr 101 wykonał przelot z Baku do Erewania, przewożąc reprezentację Polski w piłce nożnej na mecz w tym mieście; dotarcie polskiej reprezentacji z Baku do Erewania było możliwe tylko dlatego, że rejs odbywał się samolotem rządowym, gdyż bezpośrednie loty samolotów należących do linii lotniczych między Azerbejdżanem i Armenią były zabronione.

Samolot był także wykorzystywany do przewożenia ekip ratowniczych i pomocy humanitarnej, m.in. dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti w styczniu 2010.

Rozmieszczenie pasażerów w czasie lotu PLF 101

Prawdopodobne rozmieszczenie pasażerów na pokładzie Tu-154M nr 101 w czasie lotu PLF 101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku było następujące:

• salonik I
  (4 miejsca): Lech Kaczyński, Maria  Kaczyńska

• salonik II
  (8 miejsc): Ryszard  Kaczorowski, Krzysztof  Putra, Jerzy  Szmajdziński, Krystyna  Bochenek, Władysław  Stasiak, Aleksander  Szczygło, Paweł  Wypych

•  salonik III
  (początkowo 8 miejsc, od 6 kwietnia 2010 roku 18 miejsc): Mariusz  Handzlik, Andrzej Kremer,  Stanisław  Jerzy Komorowski, Tomasz  Merta, gen. Franciszek  Gągor, Andrzej  Przewoźnik, Maciej  Płażyński, Grażyna  Gęsicka, Mariusz Kazana,  bp gen. dyw. Tadeusz
  Płoski, abp gen. bryg. Miron  Chodakowski, ks. płk Adam  Pilch, gen. br. Bronisław  Kwiatkowski, gen. br. pil. Andrzej  Błasik, gen. dyw. Tadeusz  Buk, gen. dyw. Włodzimierz
  Potasiński, wiceadm. Andrzej  Karweta, gen. bryg. Kazimierz  Gilarski

• część pasażerska: pozostali  pasażerowie uczestniczący w locie PLF 101

Konstrukcyjnie samolot był przystosowany do przewozu 90 pasażerów. W dniu 6 kwietnia 2010 roku, na polecenie Szefa Techniki Lotniczej 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, dokonano zmiany konfiguracji wnętrza samolotu z 90 na 100 miejsc dla pasażerów. Zmiana ta dotyczyła saloniku nr 3, pierwotnie przeznaczonego dla 8 pasażerów, który przebudowano, by mógł pomieścić 18 pasażerów.

Katastrofa w Smoleńsku

10 kwietnia 2010 roku Tu-154M nr boczny 101 uległ katastrofie w Smoleńsku. W tym samym miesiącu niektóre polskie muzea rozpoczęły starania mające na celu pozyskanie części wraku w celu ich ekspozycji. W czerwcu 2010 roku w rosyjskiej prasie pojawiły się informacje o możliwości oddania wraku na złom i przetopienia, co spotkało się z komentarzem rzecznika polskiej Prokuratury Generalnej, który stwierdził, że nie dopuszcza sytuacji, aby tak istotny dowód mógł ulec zniszczeniu (wnioski polskiej prokuratury wojskowej o pomoc prawną skierowane do Rosji w trakcie śledztwa w sprawie katastrofy obejmowały m.in. przekazanie wraku samolotu Tu-154M).

Zabezpieczenie szczątków samolotu

fot.: niepoprawni.pl

5 sierpnia 2010 roku polska prokuratura zwróciła się do Rosji z wnioskiem o pomoc prawną, w którym prosiła m.in., aby "do czasu przekazania szczątków samolotu zabezpieczyć je przed negatywnym działaniem warunków atmosferycznych"; w sprawie tej wielokrotnie monitował stronę rosyjską akredytowany przedstawiciel Polski przy rosyjskiej komisji cywilno-wojskowej badającej przyczyny katastrofy, płk rez. pil. Edmund Klich. 20 sierpnia 2010 roku naczelny prokurator wojskowy gen. Krzysztof Parulski poinformował, że strona rosyjska zaproponowała zabezpieczenie wraku samolotu, dotychczas przechowywanego na wolnym powietrzu na terenie lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj, przez okrycie go brezentem i otoczenie miejsca trzymetrowym płotem, co zostało zaakceptowane przez stronę polską. Prace mające na celu przykrycie wraku brezentową plandeką o powierzchni ok. 2,5 tys. m² rozpoczęto w dniu 4 października 2010 roku i zakończono 6 października 2010 roku.

W grudniu 2010 roku Prokuratura Okręgowa w Warszawie wszczęła śledztwo w sprawie niszczenia wraku przez funkcjonariuszy rosyjskich; jedną z podstaw zawiadomienia o przestępstwie był materiał filmowy Telewizji Polskiej ze Smoleńska, przedstawiający m.in. cięcie  wraku przez miejscowe służby w trakcie akcji na miejscu katastrofy w kwietniu 2010 roku.

W styczniu 2012 roku nad wrakiem składowanym na lotnisku Siewiernyj zbudowano wiatę mającą chronić szczątki samolotu przed niekorzystnym wpływem warunków atmosferycznych. W kwietniu 2012 roku szczątki samolotu zaprezentowano na lotnisku w Smoleńsku dziennikarzom; wrak został wcześniej wymyty, co wywołało zdziwienie prawników, którzy wskazywali, że jest to dowód w sprawie i jako taki powinien pozostać w stanie jak w chwili zdarzenia. 13 kwietnia 2012 roku przedstawiciel Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej Władimir Markin poinformował, iż rosyjskie organy śledcze nie podejmowały i nie planują podejmować żadnych czynności w celu oczyszczenia fragmentów samolotu.

The video reconstruction presented by the Dutch Safety Board (OVV) at the presentation of the final report into the crash of Malaysia Airlines Flight 17, a Boeing 777 with 298 people onboard. The plane was blown apart while flying over Eastern Ukraine.

More at: http://www.nltimes.nl/2015/10/13/mh17...