+Upadek Polskiego Ikara
http://lotniczapolska.pl/Marek-Szufa-nie-zyje--Wypadek-w-Plocku,20041
Marek Szufa nie żyje. Wypadek w Płocku
Podczas wykonywania akrobacji samolot Marka Szufy zderzył się z powierzchnią wody. Do wypadku doszło w sobotę 18 czerwca po godzinie 17 w Płocku podczas trwającego tam pikniku lotniczego. Pilot trafił do szpitala, jednak jego życia nie udało się uratować. Piknik został odwołany.
Fot. lotniczapolska.pl
Dokonania Marka Szufy docenili czytelnicy portalu lotniczapolska.pl. Dzięki ich głosom pilot został zwycięzcą plebiscytu Lotnicze Orły 2010 w kategorii Człowiek Roku – General Aviation.
+ zobacz więcej zdjęć
Przeczytaj także
· Modele w Muzeum Techniki
· Śledztwo ws. wypadku Marka Szufy
· Wypadek Marka Szufy – raport
· Pożegnano Marka Szufę
· Biegli odtworzyli obraz z kamery
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=tpRkmPMIOxI
Katastrofa Lotnicza Piknik Lotniczy Płock Marek Szufa Wypadek
Podczas odbywającego się w Płocku pikniku lotniczego doszło do wypadku. Pilotowany przez znanego pilota Marka Szufę samolot z dużą prędkością zderzył się z powierzchnią wody i roztrzaskał się. Na miejscu pojawił się śmigłowiec Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.Pilot po około 20 minutachzostał wydobyty z wody przez ratowników, po przeprowadzeniu trwającej ponad pół godziny akcji resuscytacyjnej na brzegu rzeki został zabrany karetką pogotowia do szpitala w Płocku. Oczekiwał tam na niego wielospecjalistyczny zespół, który od godziny 18:30, natychmiast po przewiezieniu pilota, kontynuował czynności resuscytacyjne.
http://www.kryminalistyka.fr.pl/forensic_przyczyny_utoniecie.php
Pilot po około 20 minutachzostał wydobyty z wody przez ratowników, po przeprowadzeniu trwającej ponad pół godziny akcji resuscytacyjnej na brzegu rzeki został zabrany karetką pogotowia do szpitala w Płocku. Oczekiwał tam na niego wielospecjalistyczny zespół, który od godziny 18:30, natychmiast po przewiezieniu pilota, kontynuował czynności resuscytacyjne.
Ludzie, którzy się topią, mogę nie być w stanie wezwać pomoc, ponieważ zużywają całą swoją energię do oddychania lub utrzymania głowy nad wodą. Ponadto, jeśli woda dostanie się do dróg oddechowych, może dojść do skurczu, przez co trudno jest wołać o pomoc.
Badania doświadczalne przeprowadzone przez Wachholza i Horoszkiewicza pozwoliły wydzielić pięć etapów tonięcia:
- Po pierwsze, człowiek wpada w panikę, a następnie zanurza się z wstrzymywaniem oddechu. Potem pojawia się kilka niespodziewanych oddechów - (około 4-16 s.) Pojedyncze wdechy spowodowane działaniem zimnej wody na końcówki nerwowe. Faza ta może nie wystąpić w wodzie ciepłej.
- Świadomego oporu - (od 0.5 do 1 minuty, u osób wytrenowanych do 2 min.) Osoba tonąca świadomie wstrzymuje oddech. Okres ten kończy się wraz z przekroczeniem progu pobudliwości ośrodka oddechowego przez ilość dwutlenku węgla we krwi. Wstrzymanie oddechu trwa tak długo, aż zgromadzony dwutlenek węgla stanie się przyczyną pobudzenia środka oddechowego i wznowi oddychanie.
- Wznowienie oddechu - broniąc się przed przedostaniem się wody do płuc tonący zaczyna ją połykać. Wydatne ruchy oddechowe - (od 60 - do 150 s.) Silne wdechy i wydechy podczas których woda dostaje się do dróg oddechowych i płuc. Połykanie wody trwa tak długo, aż żołądek wypełni się wodą i dojdzie do wymiotów. Niedotlenienie organizmu powoduje utratę świadomości, zwiotczenie mięśni i w końcu zalewanie wodą płuc. W trzeciej fazie, wraz z wodą dostają się do płuc i przenikają do układu krążenia okrzemki.
- Zamartwica - (1 - 1.5 minuty) Zatrzymanie czynności oddechowych. Utrata przytomności może się rozpocząć w ciągu trzech minut przebywania pod powierzchnię wody. W mózgu mogą powstać szkody, już jeśli jest pozbawiony tlenu przez ponad sześć minut. Serce może przejść do nieregularnego rytmu, który nie pozwala na pompowanie krwi, jeśli jest pozbawione tlenu dłużej niż kilka minut.
- Oddechów końcowych - (0.5 do 1 minuty) Okres skurczów i krótkich, nieregularnych oddechów połączonych z drgawkami tonicznymi.
Rys. - "Fazy tonięcia" - według Ponsolda
Czymś zupełnie innym jest wrzucenie do wody martwego ciała (najczęściej w celu pozbycia się zwłok). Sprawcy zwykle obciążają je ciężkimi przedmiotami. Najczęściej są to kamienie, betonowe bloczki, odważniki.
Rozpoznawanie utonięcia
Zgon w wyniku utonięcia następuje zazwyczaj po około 3 - 5 minutach od zanurzenia. Nie ma praktycznie różnicy pomiędzy człowiekiem nieprzytomnym i przytomnym: obaj oddychają. Jedynie człowiek martwy w momencie wrzucenia do wody może nie mieć wody w płucach. Cechami silnie przemawiającymi za rozpoznaniem utonięcia jest stwierdzenie m. innymi:
- Zmian w płucach (rozedma wodna płuc) oraz tzw. "grzybek piany" wydobywający się z ust lub nosa. Uważana za charakterystyczną cechę utonięcia zmiana w postaci ostrej wodnej rozedmy płucnej w rzeczywistości pojawia się w około 60% badanych przypadków utonięć. Rozedma nie występuje w przypadku utonięcia w wodzie słonej, jak również nie należy się jej spodziewać w przypadku utonięcia o nietypowym przebiegu. Ze względu na hipoosmotyczność wody słodkiej (mniejsze stężenie jonów niż we krwi) przenika ona do krwi w całości. Stąd brak jej w płucach tonącego w wodzie słodkiej. Woda słona jest hiperosmotyczna (większe stężenie jonów niż we krwi). W wodzie płytszej niż 2 m rozedma wodna płuc występuje bardzo rzadko i powoduje napływ wody z krwi co jest przyczyną obrzęku płuc. W efekcie w płucach znajduje się pienista ciecz.
- Obecności płynu topielnego w żołądku ofiary. Jednak znajdująca się w nim obfita treść pienista, tzw. objaw Wydlera, zdaniem niektórych znawców, uważana jest za ważna cechę utonięcia.
- Dowodem utonięcia jest także obecność płynu topielnego w jelicie cienkim. Jednak zasada nie ma zastosowania w przypadku dłuższego przebywania zwłok w wodzie.
- Obecność w zaciśniętej dłoni ofiary kamieni, kawałków drewna czy innych przedmiotów charakterystycznych dla zbiornika wodnego w miejscu utonięcia.
- Charakterystycznych zmian krwotocznych w obrębie ucha środkowego, płynu topielnego w zatoce klinowej czy wylewów krwawych w mięśniach klatki piersiowej i szyi. Zmiany krwotoczne w uchu środkowym nie występują w przypadku utonięcia w zbiorniku, którego głębokość nie przekracza 6 m.
- Obecności okrzemek w narządach dużego obiegu krążenia krwi. Ze względu na to, że żyją w wodzie, okrzemki znalazły zastosowanie w medycynie sądowej, oczywiście w przypadkach podejrzenia śmierci w wyniku utonięcia. Próba okrzemkowa polega właśnie na oznaczaniu obecności okrzemek w nienaruszonych narządach dużego krążenia (nerki, wątroba, mózg i szpik kości długich), a w ostatnim czasie także w zawartości zatoki klinowej. Brak okrzemek nie jest podstawą do wykluczenia śmierci z utonięcia. Znamy przypadki tzw. suchych utonięć, gdy dochodzi do gwałtownego skurczu krtani i woda nie dociera do płuc.
Przed godziną 22 wieczorem lekarz dyżurny Szpitalnego Oddziału Ratunkowego poinformował jednak, że życia Marka Szufy nie udało się uratować i o godzinie 19:20 pilot został uznany za zmarłego.
Wcześniej tragiczna informacja została przekazana rodzinie zmarłego. Wypadek zdarzył się w trakcie wykonywania akrobacji samolotem Christen Eagle II (N54CE) nad Wisłą. Marek Szufa prezentował pokaz indywidualny po zakończeniu widowiskowej konkurencji AirSnake.
Działania ratownicze podjęte natychmiast po zderzeniu samolotu z powierzchnią wody prowadziły straż pożarna, policja i WOPR. Jak powiedział st. bryg. Paweł Frątczak, rzecznik prasowy PSP, na miejsce zdarzenia wezwano Specjalistyczną Grupę Wodno-Nurkową z Makowa Mazowieckiego oraz sprowadzono sonar z Legionowa. Szczątki samolotu będą wydobywane m.in. na potrzeby Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, która będzie ustalać przyczyny i okoliczności zdarzenia. Przedstawiciele zespołu badawczego PKBWL już udali się do Płocka.
Pokazy zostały odwołane - komunikat organizatorów:
Podczas wykonywania indywidualnej akrobacji, po zakończeniu AirSnake, pilotowany przez pana Marka Szufę samolot Christen Eagle II uderzył o powierzchnię wody. Poza pilotem nikt nie ucierpiał w wypadku.
W związku z wypadkiem pana Marka Szufy podjęliśmy decyzję o przerwaniu V Płockiego Pikniku Lotniczego. Wszystkie imprezy Pikniku zostają odwołane.
http://lotniczapolska.pl/Biegli-odtworzyli-obraz-z-kamery-,20191
Obecnie przyczyny katastrofy badają członkowie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych oraz śledczy z Okręgowej Prokuratury w Płocku. W ramach prowadzonego przez nich śledztwa biegłym sądowym, badającym kamerę znalezioną w kabinie samolotu, udało się odzyskać zapisany na niej materiał filmowy. Wiadomo, że podczas feralnego lotu urządzenie skierowane było na twarz pilota oraz, że działało do momentu zderzenia z wodą.
- Wrak samolotu wyciągnięto z Wisły w sobotę 18 czerwca. Na miejscu zabezpieczono kamerę, która została znaleziona w kokpicie. Urządzenie przekazano biegłemu - powiedziała Iwona Śmigielska-Kowalska, rzecznika Prokuratury Okręgowej w Płocku. Dzisiaj już wiemy, że pamięć urządzenia nie uległa uszkodzeniu i udało się odczytać zapisane na niej dane. Opinia biegłego na temat odzyskanego materiału filmowego powinna zostać przedstawiona w ciągu najbliższych dwóch tygodni - dodała rzeczniczka.
- Upadek Polski na naszych oczach.
Czy perły w Polsce muszą GINĄĆ a zostają „wieprze” – nowe odkrycie?
Boeing 767 PLL LOT nad Płockiem.
http://www.hubertdajnowski.pl/boeing-767-nad-plockiem-piknik-lotniczy-plock-2011/
Dziękuję za podanie linka pewnej Osobie
- To co docierało i dociera do nas z telewizji to jedna wielka paranoja. Już drugiego czy trzeciego dnia po katastrofie (Autor Smoleńskiej), gdy pokazano profil podejścia, profil terenu- miałem wyrobiony osąd o bezpośredniej przyczynie wypadku. Po kilku miesiącach dochodzenia, pogląd mój się potwierdził. Natomiast to co wypisują na wielu portalach czy gazetach, najróżniejsi pseudo “fachowcy”, to typowe brednie. Jedni chcą dzięki temu zdobyć popularność inni ukryć prawdę o przyczynach. Proszę zauważyć, że żaden z pilotów latających, w PLL LOT na Tupolewach nie zabierał oficjalnie zdania w temacie katastrofy. A trudno znaleźć bardziej kompetentne osoby, jak pilot mający wylatanych kilka tysięcy godzin na tym typie samolotu.
Słowa które brzmią jak przestroga :
–
śp. Kapitan Marek Szufa * 1954 +18 czerwca 2011
Przyczyny wypadku kpt. Szufy są nadal badane przez Komisję.
Prokuratura poprzez Sąd już zdążyła umorzyć śledztwo.
www.strefakonserwatora.pl/perly-wieprze-kornel-makuszynski-p-10...
Blokuj wszystkie wyniki z www.strefakonserwatora.pl
7 Wrz 2008 – Dla dzieci i młodzieży - Perły i wieprze - Kornel Makuszyński -
Wypadek czy Zbrodnia ??? kolejna Ofiara Tragedii Smoleńskiej?. Dość !!!
Proszę zauważyć, że żaden z pilotów latających, w PLL LOT na Tupolewach nie zabierał oficjalnie zdania w temacie katastrofy (Autor notki: katastrofy Smolenskiej). A trudno znaleźć bardziej kompetentne osoby, jak pilot mający wylatanych kilka tysięcy godzin na tym typie samolotu.
Figurka Ikara w Odporyszowie (ok. Tarnowa)
”niespełna trzy miliardy istot, z których każda mogłaby niczym Ikar wznosić się ku słońcu”.
Notka poświęcona pamięci Pilota LOT klasy Mistrzowskiej Marka Szufy
http://www.youtube.com/watch?v=KIV7mJo-lBI&feature=relmfu
LOT ALBATROSA - model odrzutowca RC
Przesłane przez KieroTA dnia 11 wrz 2010
Oblot modelu odrzutowca RC "Albatros" wykonanego i pilotowanego przez pilota - modelarza Ryszarda Kucza na lotnisku w Bednarach koło Poznania . Mechanik - Kuba Grabowski, widzowie - to Przyjaciele zaproszeni na ten szczególny pokaz . Autor filmu Zdziław Radkowski
http://www.youtube.com/watch?v=LqZncg2hOw8
(”Przed Breughelem starszym” -
Aleksander Wat)
http://th.interia.pl/51,b326000af979815/jaroslaw_miklasiewicz_upadekIII.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Marek_Szufa_Jenny_(lighten).jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/53/Marek_Szufa_Jenny_%28lighten%29.jpg/800px-Marek_Szufa_Jenny_%28lighten%29.jpg
Nad Wisłą w Płocku
Co na to Zespół Parlamentarny Pod Przewodnictwem Posła Antoniego Macierewicza???Minęło 2 lata i 2 miesiące. Dostatecznie długo aby ktoś w tej kwestii się wypowiedział. Zmowa milczenie, czy co jest grane?.
Ilu Pilotów w Specpułku nabyło uprawnień do pilotażu TU154M 101, 102, Ilu i jaki jest ICH LOS. Kto następny?
Notka poświęcona pamięci Pilota LOT klasy Mistrzowskiej Marka Szufy
· Jesteś ciągle wśród nas - w sercach...
falcrum 11 mies. temu 
Odpowiedz
· Jakie to życie jest przewrotne.... Rok temu latał nad miejscem swojej śmierci niczego nie świadomy co się wydarzy za rok... takie kruche te nasze życie...
ukash6 11 mies. temu
P. P. Rubens - Upadek Ikara
Motyw Ikara w malarstwie
Peter Brueghel Upadek Ikara
Ten zaskakujący obraz powstał pod koniec epoki renesansu, namalowany w stylu realistycznym. Postaci na pierwszym planie zajęte są prostymi czynnościami – widzimy rolnika orzącego pole, pastuch pilnującego swoich owiec, nad brzegiem morza siedzi rybak. Na pierwszy rzut oka obraz przedstawia sielankowy nadmorski pejzaż. Jeśli jednak zatrzymamy wzrok pomiędzy przepływającym statkiem a rybakiem, zauważymy parę nóg i jedną rękę. Wszyscy pochłonięci swoimi sprawami nie widzą tragedii ginącego Ikara. Obraz jest smutny w swoim przesłaniu, ukazuje nam, jak małe znaczenie ma nieszczęście jednostki w obliczu codziennych spraw…
http://zadane.pl/wypracowanie/Opis_obrazu_Marca
_Chagalla_Upadek_Ikara_-59139
Herbert James Draper The Lament to Icarus
W towarzystwie pięknych nimf widzimy martwego Ikara spoczywającego na rozłożystych skrzydłach. Mimo tragicznego wyrazu tej sceny obraz jest zachowany w ciepłej, stonowanej kolorystyce, która buduje atmosferę spokoju. Bezwładne ciało Ikara przypomina bardziej śpiącego niż martwego mężczyznę. Ogromne skrzydła są tu symbolem utraconej wolności, o którą tak walczył młody mężczyzna.
Na Urodziny Przyjaciółki.
Sztuka kocha Ikara...
2006-05-31
|
|
Poszybować chociaż raz,
Ponad śmierć, ponad czas,
Wiecznie kochać, wiecznie żyć,
Wolnym być, sobą być...
(Ira - Ikar)
... jakże ma nie kochać skoro to symbol każdego z nas? Odwieczna potrzeba wolności i swobody skupiło się w tym nieszczęśliwym młodzieńcu, który tak mocno pragnął, że poświęcił swe życie za chwilę spełnionego marzenia. Naiwny, nieostrożny, lekkomyślny? Owszem, ale czyż nam te zachowania są obce? Wszyscy jesteśmy potomkami Ikara...
|
http://malarski.blog.interia.pl/?id=218739
Inne przykłady malarskie:
- Jarosław Miklasiewicz Upadek II, Upadek III (spadający na miasto Ikar)
- Peter Paul Rubens Upadek Ikara (spadający Ikar mija ojca w locie)
- William Blake Richmond Ikar (Ikar stojący nad przepaścią szykuje się do lotu)
- Domenico Piola Dedal i Ikar (przygotowania do lotu Ikara)
- Henri Emile Benoit Matisse Jazz: Ikar (uproszczony wizerunek mężczyzny wśród gwiazd)
- Marc Chagall Upadek Ikara (spadający Ikar)
- Jan Drews Ikar (Ikar przed zderzeniem z taflą morza)
Sztuka kocha Ikara...
2006-05-31
|
|
Poszybować chociaż raz,
Ponad śmierć, ponad czas,
Wiecznie kochać, wiecznie żyć,
Wolnym być, sobą być...
(Ira - Ikar)
... jakże ma nie kochać skoro to symbol każdego z nas? Odwieczna potrzeba wolności i swobody skupiło się w tym nieszczęśliwym młodzieńcu, który tak mocno pragnął, że poświęcił swe życie za chwilę spełnionego marzenia. Naiwny, nieostrożny, lekkomyślny? Owszem, ale czyż nam te zachowania są obce? Wszyscy jesteśmy potomkami Ikara...
|
http://zadane.pl/wypracowanie/Opis_obrazu_Marca_Chagalla_Upadek_Ikara_-59139
Każdy z nas na pewno zna postać Ikara. Młody, mityczny bohater był lekkomyslny, nierozważny, porywczy, niedoświadczony, buntowniczy i nieposłuszny ojcu. Za chwilowe poczucie wolności i spełnienie marzeń zapłacił najwyższą cenę. Tragiczna historia młodego marzyciela stała się inspiracją dla twórców z różnych epok, którzy w różnorodny sposób wyobrażali sobie jego śmierć.
Inne przykłady malarskie:
- Jarosław Miklasiewicz Upadek II, Upadek III (spadający na miasto Ikar)
- Peter Paul Rubens Upadek Ikara (spadający Ikar mija ojca w locie)
- William Blake Richmond Ikar (Ikar stojący nad przepaścią szykuje się do lotu)
- Domenico Piola Dedal i Ikar (przygotowania do lotu Ikara)
- Henri Emile Benoit Matisse Jazz: Ikar (uproszczony wizerunek mężczyzny wśród gwiazd)
- Marc Chagall Upadek Ikara (spadający Ikar)
- Jan Drews Ikar (Ikar przed zderzeniem z taflą morza)
Obraz Peteraz Paula Rubensa "Upadek Ikara ukazuje spadającego Ikara do wody, który mija w locie ojca. Obraz tenjest namalowany w jasnych, bladych, kremowych barwach. Akcentem kolorystycznym obrazu jest czerwona szataIkara oraz ciemne głębokie morze, kryjące w sobie wiele tajemnic. Rubens w swych dziełach ukazuje ludzi jako bardzo umięśnione i muskularne osoby. W tym przypadku przedstawił w ten sposób Ikara i jego ojca.
Na obrazie Pietera Bruegela'a "Upadek Ikara" na pierwszym planie widzimy rolnika orzącego pole, który jest ubrany w czerwoną koszulę i kremową szatę.
Na drugim planie widzimy zaś pastucha pilnującego swoich owiec oraz rybaka siedzącego nad brzegiem morza.
Po dokładnym obejrzeniu dzieła, pomiędzy przepływającym statkiem a rybakiem możemy spostrzec parę nóg i jedną rękę. Są to nogi Ikara- tytułowej głównej postaci dzieła- tonącego po nieudanym locie. Został on "ukryty" przez malarza. Nikt na obrazie nie widzi jego tragedii, wszyscy pochłonięci są swoją pracą.
W tle widzimy morze i wyspy znajdujące się na nim. Po lewej stronie dostrzegamy miasto, gdzie toczy się normalneżycie.
Bardziej przemówiła do mnie wizja Bruegl'a, ponieważ malując swój obraz chciał pokazać jak ludzie potrafią być obojętni wobec nieszczęścia drugiego człowieka. W jego obrazie był to Ikar- młodzieniec, którego nikt nie uratował, gdy tonął. Podobnie dzieje się obecnie. Wiele osób będąć świadkiem tragedii drugiego człowieka, nie pomaga mu.
Opis obrazu Marca Chagalla Upadek Ikara
Jednym z artystów, który przedstawił malarską interpretację upadku Ikara był Marc Chagall. Był to słynny białoruski malarz i grafik żydowskiego pochodzenia, należący do czołowych przedstawicieli kubizmu i internacjonalizmu w malarstwie. Urodził się w 1887 roku w Łoźnie koło Witebska na terenie obecnej Białorusi, zmarł natomiast w 1985 roku we Francji.
Wyrazem inspiracji Chagalla mityczną postacią jest obraz pt. "Upadek Ikara". Dzieło powstało w 1975r. i zostało wykonane farbami olejnymi na płótnie o wymiarach 213 x 198 cm. Obecnie obraz ten możemy podziwiać w Musee Nationale w Paryżu.
Marc Chagall postanowił przedstawić moment upadku Ikara. Syn Dedala znajduje się w centralnej części obrazu i przykuwa uwagę widza. Spada on w dół, nie wykonując żadnych gwałtownych ruchów. Promienie słońca rozświetlają jego postać i ukazują żarzące się czerwienią skrzydła.Słońce znajduje się gdzieś w oddali, za Ikarem. Jest szare, pozbawione blasku, nie ma w nim niczego, co mogłoby przykuć uwagę i do czego dążyłby mityczny bohater. Mogłoby sie wydawać, że cały blask tego słońca zabrał ze sobą Ikar i rozproszył go po całym niebie trzepocząc skrzydłami.
Zaskakujące jest to, że Ikar nie spada w morskie odmęty, lecz w centrum wioski, wprost na krwistoczerwoną drogę. Po obu jej stronach można zauważyć szereg szarych zabudowań oraz gromady mieszkańców przyglądających się rozgrywającemu na ich oczach dramatowi. Poza ludźmi przedstawionymi w ciemnych barwach, którzy stoją z zadartymi głowami i uniesionymi rękami lub wspinją się na dachy, można ujrzeć także osoby, które wybiegły na drogę i są tym razem przedstawione w żywych, ciepłych barwach. Mogłoby się wydawać, że ludzie na drodze są mniej obojętni na tragedię chłopca, chcą mu w jakiś sposób pomóc. Natomiast postacie skupione pośród rzędów szarych budynków to jedynie tłum gapiów.
Myślę, że kluczem do interpretacji obrazu jest kontrast pomiędzy jasną postacię Ikara a barwami panoramy wsi. Mieszkańcy tej wioski zapewne wiodą życie monotonne, pozbawione atrakcji, a pojawienie się postaci na niebie zmąciło ich jednostajną, szarą egzystencję. Przyzwyczaiwszy się do takiego życia, nie mają odwagi zrobić ani jednego kroku, by spełnić swe pragnienia i marzenia tak, jak zrobił to Ikar.
Obraz pt.,,Upadek Ikara" namalował w 1975 roku Marc Chagall. Marc Chagall jest jednym z najsłynniejszych malarzy XX wieku. Często w swojej twórczości ujmował wątki biblijne i mitologiczne. Obraz ,,Upadek Ikara" należy do późnej twórczości malarza. Został namalowany farbami olejnymi na płótnie o wymiarach 213x198cm.
Na pierwszym planie widzimy spadającego głową w dół Ikara. Po lewej stronie postaci znajduje się słońce. W powietrzu, blisko słońca leci ptak. Również w powietrzu wirują pióra z nadpalonych skrzydeł Ikara. Widzimy też smugi dymu.
Na drugim planie dostrzegamy dziwną wioskę, pośrodku której odbija się czerwona łuna pochodząca od płonących skrzydeł Ikara. Po obu stronach znajduja się wiejskie chaty, zwierzęta hodowlane oraz ludzie podziwiający zdarzenie. Niektórzy weszli na dach, by lepiej widzieć owe zdarzenie. Pomiędzy domami biegnie droga, która zakręca w lewo.
Całość namalowana jest pastelowymi barwami, dzięki czemu mamy wrażenie, że obraz przedstawia jasny, słoneczny dzień. Droga pomiędzy domami ma intensywny, żywy kolor, domy i cała wieś są w ciemniejszych kolorach.
Moim zdaniem obraz Chagall'a jest fascynujący. Warto zwrócić uwagę na kolorystykę.
Myślę, żę autor chciał ukazać obojętność ludzi na ludzką krzywdę.
http://www.youtube.com/watch?v=yywtZhUcV0I&feature=relmfu
MAREK SZUFA i jego "CHRISTEN EAGLE II" . mpg HD
Przesłane przez KieroTA dnia 7 cze 2010
Wspaniały pokaz pilotażu Marka Szufy Na samolocie Christen Eagle W trakcie trwania III Ogólnopolskiego Pikniku Modelarskiego "Zlot GIGANTÓW" w Poznaniu Na lotnisku Bednary. 06.06.2010 r.
Ostatni lot
Przesłane przez SzufaAirshow dnia 23 cze 2010
http://www.marekszufa.com
http://www.youtube.com/watch?v=RwLhcvIOF-o
Christen Eagle - Marek Szufa - IV Płocki Piknik Lotniczy
Przesłane przez SzufaAirshow dnia 23 cze 2010
http://www.marekszufa.com
· 184 głosy na tak, 3 głosy na nie
· Wykonawca: Joe Satriani
·
o Kup utwór „Summer Song” w: iTunes
o
Pokaż więcej
Najlepsze komentarze
· Jesteś ciągle wśród nas - w sercach...
falcrum 11 mies. temu
Odpowiedz
· Jakie to życie jest przewrotne.... Rok temu latał nad miejscem swojej śmierci niczego nie świadomy co się wydarzy za rok... takie kruche te nasze życie...
ukash6 11 mies. temu
Sąd: kpt. Szufa zginął bo popełnił błąd
|
| |
2012-01-26 17:52
Sąd Rejonowy w Płocku utrzymał w mocy postanowienie tamtejszej prokuratury o umorzeniu śledztwa ws. wypadku samolotowego podczas V Płockiego Pikniku Lotniczego, w którym zginął kpt. Marek Szufa. Postanowienie jest prawomocne.
Sąd uznał, że zażalenie na umorzenie śledztwa, wobec przeprowadzonych w jego trakcie szczegółowych czynności procesowych i weryfikacji zgromadzonego materiału dowodowego, nie było zasadne. Decyzję o umorzeniu śledztwa płocka Prokuratura Rejonowa podjęła pod koniec października 2011 roku. Śledczy ustalili, że bezpośrednią przyczyną wypadku był błąd pilota, polegający na zbyt małym wychyleniu steru wysokości. Uznali jednocześnie, iż nie doszło do zaniedbań ze strony organizatorów pokazów lotniczych oraz służb prowadzących akcję ratowniczą.
M Szufa katastrofa lotnicza, drugie ujęcie
Przesłane przez artplo72 dnia 21 cze 2011
Opis jest niedostępny.
· Tych ratownikow to chyba z ogloszenia wzieli.
AllahuAlAhad 5 dni temu
· rok temu w maju był w Michałkowie a w czerwcu zginoł w Płocku ;(
StrazakOSPCegly 1 tydzień temu
· Niestety nie
andrieyPL w odpowiedzi do: Kilmahri111 (Pokaż komentarz) 2 tygodnie temu
· 3 lata za nie udzielenie pierwszej pomocy powinno byc jak to w prawie jest.
filiphwood 3 tygodnie temu
· Polskie służby ratownicze brawo,cała polska kurwa tylko na dupach umiecie siedzieć lenie jebane
amerykanin2010 1 miesiąc temu
· przezył?
Kilmahri111 1 miesiąc temu
Odpowiedz
· I to jest kurwa akcja ratunkowa? Pierdole taką akcje, wolałbym już się w tym wraku utopić... w sumie na jedno wychodzi zanim oni się popatrzą, przeanalizują co kurwa widzą i zanim go wyciągną to już będzie martwy. Na co oni kurwa czekają, że On sam z tego wraku wyjdzie?
PROkuratorzy 1 miesiąc temu
· gucken alle nur-- kein mensch hilft da ! also sowas nee
00agents2012 2 mies. temu
http://www.wprost.pl/ar/290079/Sad-kpt-Szufa-zginal-bo-popelnil-blad/
W śledztwie ustalono, że samolot był sprawny, a parametry paliwa lotniczego właściwe. W chwili wypadku maszyna leciała z prędkością około 260 km/h., a jej pilot miał zezwolenie prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na obniżenie pułapu lotu poniżej 150 m - zezwolenie nie określało minimalnej wysokości lotu.
W zażaleniu podnoszono m.in., iż należałoby wskazać dowód, w oparciu o który ustalono w śledztwie, że kpt. Szufa obniżył pułap lotu poniżej minimalnego oraz ustalić, czy odpowiednie służby były należycie przygotowane do akcji ratowniczej, która - w ocenie pełnomocnika - trwała zbyt długo. Wskazywano też, na konieczność precyzyjnego ustalenia czasu zgonu kpt. Szufy, który zdaniem prokuratury, powołującej się na opinię biegłego, nastąpił w chwili wypadku, a według dokumentu szpitalnego został oficjalnie stwierdzony dwie godziny później. W zażaleniu zwrócono też uwagę, na potrzebę zbadania wersji, iż przyczyną śmierci kpt. Szufy było utonięcie. Opinii tych nie podzielił sąd, uznając, iż ustalenia prokuratury w sprawie wypadku kpt. Szufy nie budzą wątpliwości. Sąd podkreślił, że obrażenia ciała kpt. Szufy, skutkujące jego śmiercią, pozostają bez związku z zachowaniem innych osób, w tym działań organizatorów i służb ratowniczych. Zdaniem sądu, ze zgromadzonych w sprawie dowodów nie wynika, iż uczestnicy akcji ratowniczej byli do niej nieprzygotowani, a reanimację pilota podjęto natychmiast.
Według sądu śmierć kpt. Szufy była gwałtowna i nastąpiła w chwili wypadku w wyniku urazów wielonarządowych, co ustalił biegły. Sąd przypomniał, że sekcja zwłok nie wykazała oznak utonięcia. W odniesieniu do minimalnego pułapu lotu, sąd zwrócił uwagę, że określenie takiej wysokości należało do organizatorów pokazów i przypomniał na brak jednoznacznych przepisów w tym zakresie. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych we wstępnym raporcie opracowanym po wypadku wydała zalecenie pilnego rozważenia znowelizowania przepisów określających m.in. minimalne wysokości lotów na pokazach lotniczych.Przyczyny wypadku kpt. Szufy są nadal badane przez Komisję.
Do wypadku doszło 18 czerwca 2011 r. na zakończenie pierwszego dnia V Płockiego Pikniku Lotniczego; samolot pilotowany przez kpt. Szufę wykonał nad Wisłą kilka elementów akrobacyjnych. W ostatniej sekwencji, schodząc z wysokości nad poziom rzeki, maszyna uderzyła w lustro wody i rozbiła się. Reanimacja pilota nie przyniosła rezultatu. Po wypadku odwołano dalsze pokazy.
Szufa był kapitanem Polskich Linii Lotniczych LOT, szybowcowym pilotem akrobacyjnym i pilotem samolotów akrobacyjnych, zdobywającym w tych kategoriach mistrzowskie tytułu na zawodach krajowych i zagranicznych. Za wybitne zasługi dla lotnictwa prezydent Bronisław Komorowski przyznał pośmiertnie kpt. Szufie Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski.
ja, PAP
http://www.youtube.com/watch?v=8lOdJZFWgj0&feature=related
Kpt. Marek Szufa [1954 - 2011] - ostatni lot nad Płockiem
Przesłane przez tygodnikplocki dnia 19 cze 2011
Katastrofa Christen`a Eagle II pilotowanego przez Pana Marka Szufę, podczas V Płockiego Pikniku Lotniczego.
Kpt. Marek Szufa był szybowcowym pilotem akrobacyjnym, byłym wicemistrzem świata i wieloletnim członkiem Kadry Narodowej. Był także pilotem samolotów akrobacyjnych - wielokrotnym wicemistrzem Polski i członkiem Kadry Narodowej. Pasją Szufy było modelarstwo samolotowe w klasie GIGANT F3M i F4G. W tej dyscyplinie był również wielokrotnym Mistrzem Polski
http://www.youtube.com/watch?v=B487QiZUyhI&feature=related
M Szufa katastrofa lotnicza, drugie ujęcie
Przesłane przez artplo72 dnia 21 cze 2011
Opis jest niedostępny.
· Tych ratownikow to chyba z ogloszenia wzieli.
AllahuAlAhad 5 dni temu
· rok temu w maju był w Michałkowie a w czerwcu zginoł w Płocku ;(
StrazakOSPCegly 1 tydzień temu
· Niestety nie
andrieyPL w odpowiedzi do: Kilmahri111 (Pokaż komentarz) 2 tygodnie temu
· 3 lata za nie udzielenie pierwszej pomocy powinno byc jak to w prawie jest.
filiphwood 3 tygodnie temu
· Polskie służby ratownicze brawo,cała polska kurwa tylko na dupach umiecie siedzieć lenie jebane
amerykanin2010 1 miesiąc temu
· przezył?
Kilmahri111 1 miesiąc temu
Odpowiedz
· I to jest kurwa akcja ratunkowa? Pierdole taką akcje, wolałbym już się w tym wraku utopić... w sumie na jedno wychodzi zanim oni się popatrzą, przeanalizują co kurwa widzą i zanim go wyciągną to już będzie martwy. Na co oni kurwa czekają, że On sam z tego wraku wyjdzie?
PROkuratorzy 1 miesiąc temu
· gucken alle nur -- kein mensch hilft da ! also sowas nee
00agents2012 2 mies. temu
http://www.forum.spotter.pl/rozmowa-z-markiem-szufa-t9645/index.html?p=79879
Wywiad z Markiem Szufą
Przejedzmy może na moment do latania w LOT, najpierw był drugi fotel na samolocie An-24 jak potoczyły się losy latania zawodowego.
- Początkowo latałem jako drugi pilot na Antonowach, nie był to czas dobry do szybkich awansów, początek pracy to 1979 rok, następnie lata osiemdziesiąte, zawirowania polityczne i gospodarcze, nie był to czas do rozwoju. Przez osiem lat latałem po kraju na An-24. Cztery lata jako drugi i cztery lata jako kapitan. Następnie przeszedłem na Ił-a osiemnastego. Turbośmigłowy czterosilnikowy samolot. Po IL-e przesiadłem się na Tupolewa 154, mogę dodać, iż przesiadając się na Tupolewa szkoliłem się w Związku Radzieckim z pierwszą grupą pilotów ze specpułku. Szkolenie przechodziliśmy w Ulianowsku, na tym typie latałem cztery czy pięć lat, z Tupolewa poszedłem na Boeinga (767)
12Był rok 1990 czyli był Pan w pierwszej grupie szkolącej się na B767 ?
-Nie byłem w pierwszej grupie szkolących się w USA, niestety byłem instruktorem szkolącym na Tupolewie i w okresie, gdy na Boeingi przeszkalała się pierwsza grupa, do kraju przychodziły jeszcze, zamówione wcześniej Tupolewy, ja musiałem zostać w oddziale TU 154 i przeszkalać pilotów na ten typ. Nie chcieli mnie z oddziału wypuścić, ale w styczniu 1990 roku wyjechałem do Denver i przeszkoliłem się na Boeinga.
13Przejście ze sprzętu rosyjskiego na amerykański, jakie były pierwsze wrażenia
-Tupolew, jeśli chodzi o płatowiec to był, a właściwie to jest, bardzo dobry samolot. To był pierwszy radziecki samolot, którym nie wstydziliśmy się latać. Lataliśmy na nim po Europie, Afryce, na Daleki Wschód między innymi do Chin. Ale szczególnie przyjemnie latało się po Europie, nawet kontrolerzy lubili ten samolot. Był bardzo szybki, miał potężny nadmiar mocy na trzech silnikach. Można było na nim wszystko zrobić a ponieważ skrzydło zrobili we współpracy z francuzami, był to pierwszy radziecki samolot, z tak bogatą mechanizacją skrzydła. Miał i sloty i klapy i spoilery. Można nim było gwałtownie przyspieszyć i odwrotnie na przestrzeni kilku kilometrów można było wyhamować z dużej prędkości. Ta manewrowość była wręcz niesamowita. Jak wspomniałem kontrolerzy ciepło wypowiadali się o maszynie a nam miło było go pilotować.
Trzeba jednak powiedzieć, że przejście ze sprzętu radzieckiego na Boeinga to był skok w nową, zupełnie nową epokę. Tak jeżeli chodzi o sam samolot, jak i filozofię współpracy w kabinie. Załoga TU154 to było pięciu ludzi, w B-767, jest nas tylko dwóch.
14 w ostatnim roku sporo w temacie Tupolewa ukazało się wypowiedzi i niestety najwięcej do powiedzenia mieli ludzie nie mający żadnych kompetencji.
- To co docierało i dociera do nas z telewizji to jedna wielka paranoja. Już drugiego czy trzeciego dnia po katastrofie, gdy pokazano profil podejścia, profil terenu- miałem wyrobiony osąd o bezpośredniej przyczynie wypadku. Po kilku miesiącach dochodzenia, pogląd mój się potwierdził. Natomiast to co wypisują na wielu portalach czy gazetach, najróżniejsi pseudo “fachowcy”, to typowe brednie. Jedni chcą dzięki temu zdobyć popularność inni ukryć prawdę o przyczynach.
Proszę zauważyć, że żaden z pilotów latających, w PLL LOT na Tupolewach nie zabierał oficjalnie zdania w temacie katastrofy. A trudno znaleźć bardziej kompetentne osoby, jak pilot mający wylatanych kilka tysięcy godzin na tym typie samolotu.
15Od katastrofy minęło już trochę czasu i upłynie pewnie jeszcze sporo, zanim ujawnione zostaną wszystkie przyczyny wypadku?
- Najważniejsze, by do rządzących dotarły wszelkie aspekty i szczegóły tego wypadku, po to, by nigdy więcej podobna katastrofa się nie wydarzyła. Wypadku już się nie odwróci, ale wnioski powinny być przestrogą i wpłynąć na zmiany- choć nie bardzo w to wierzę, bo po poprzednich katastrofach w “armii” to nie nastąpiło…
Ciągle w ostatnich latach doświadczamy tragedii, gubiąc po drodze najbardziej wartościowych ludzi. Czy nas stać jeszcze na taki upływ krwi, czy ten Naród jeszcze podniesie się z kolan.
Modelarz
MIG 25 engine failure on takeoff (huge twin jet-powered RC model plane)
http://www.youtube.com/watch?v=n63lfsXp998&feature=endscreen&NR=1
Ali Machinchy's - Hawker Hunter Crash - The Last Flight
Przesłane przez cryptonight1 dnia 21 paź 2010
This short video was recorded in the UK. The model as flown by Ali Machinchy was an Airworld Hawker Hunter - The estimated cost to build this model was over £10,000. Unfortunately, this model was totally destroyed on Saturday 9th May 2009, when it took it's last flight, all control of the model was lost, resulting in this amazing crash and fireball.
Kategoria:
Rozrywka
http://www.youtube.com/watch?v=iIe56AxQXPA&feature=related
MIG 25 engine failure on takeoff (huge twin jet-powered RC model plane)
http://www.forum.spotter.pl/rozmowa-z-markiem-szufa-t9645/index.html?p=79879
|
|
Rozmowa z Markiem Szufą
#Jacek Waszczuk#
Senior Member
Zarejestrowany: Mar 2007
Miasto: Wrocław
Posty: 11 257
Każdy miał chyba okazję oglądać go podczas pokazów, często można zobaczyć też przechadzającego się między samolotami. Dziś udało się namówić na rozmowę o lataniu.
ROZMOWA Z MARKIEM SZUFĄ
1 Witam, dziękuję za wygospodarowanie czasu na rozmowę i wypada zacząć od początku, kiedy zrodziło się zainteresowanie lotnictwem?
- Zaczęło się to dawno temu, miałem może cztery lata, mam takie zdjęcie wykonane przy samolocie CSS-13, były to lokalne pokazy lotnicze na łąkach koło niemodlińskich basenów, można tam było obejrzeć z bliska samoloty i myślę, że zaczęło się to właśnie od tego momentu.
2 Czyli bardzo wcześnie, w tym wieku chłopcy mają swoje marzenia o tym by zostać, pilotem, policjantem, strażakiem ... w tym wypadku marzenie utrwaliło się i zostało spełnione?
- Tak, chyba wtedy połknąłem lotniczego bakcyla, kleiłem najpierw samoloty kartonowe z „Małego Modelarza”, później przeszedłem na modele plastikowe, następnie była modelarnia MDK, a potem w Aeroklubie. Zainteresowanie modelarstwem pozostało do dzisiaj.
3 Modelowanie było tym czynnikiem, który rozwinął zainteresowanie?
- Tak, myślę, że jest to normalna droga do latania. Dzięki modelarstwu, poznaje się tajniki budowy samolotów, uczy się konstruowania, poznaje się zasady lotu a gdy osiągnie się szesnaście lat można zacząć latanie. Modelarstwo, jest to okres w którym następuje wstępna selekcja kandydatów na przyszłych lotników. Ci którzy wytrwali do tego momentu – do szesnastego roku życia, prawie na pewno zostaną w lotnictwie.
4 Jak dało się połączyć modelarstwo z nauką i prawdziwym lataniem?
- Właśnie w tym czasie modelarstwo sobie nieco odpuściłem. Musiałem połączyć latanie z nauką w Technikum a potem ze studiami, które rozpocząłem. Do tego, był okres pływania na żaglówkach. Nie starczało już czasu na wszystko, wtedy na pewien czas modelarstwo odpuściłem. Natomiast później gdy pracowałem już w LOT do modelarstwa wróciłem. Przez pewien czas pracowałem na dalekim wschodzie i tam w 1994 roku mając sporo wolnego czasu wróciłem do modelarstwa, prawdziwego modelarstwa lotniczego, czyli do modeli „gigantów”, modeli w dużej skali radiem sterowanych.
5 Szesnaście lat to pierwsze samodzielne loty, droga prowadziła przez szybowce?
- Nie miałem nawet szesnastu lat, gdy zacząłem szkolenie teoretyczne. Był rok 1969, teoretyczny kurs jesienią, później zima, a wiosną zacząłem latać. Było to w Opolu, rozpoczęliśmy szkolenie za wyciągarką na szybowcu Czapla. Po zaliczeniu kursu okazało się, ze rokuje nadzieję na przyszłość i zostałem zakwalifikowany do grupy, która przeszła szkolenie na holu, na Bocianie. Nadzieje jak się okazało nie były płonne. Już w drugim roku po ukończeniu szkolenia podstawowego, zdobyłem złotą odznakę z trzema diamentami – jako najmłodszy pilot szybowcowy w historii polskiego szybownictwa.
6 Kiedy zaczęło się latanie silnikowe?
- Zaczęło się w 1974 roku też w Opolu, szkolenie na JAK-u osiemnastym, właściwie się nie zaczęło, bo JAK na którym miała się szkolić moja grupa, został uszkodzony. Jeden z kursantów lądował samolotem ze schowanym podwoziem, samolot został uziemiony poszedł do remontu. W tym czasie aeroklub czekał na samolot Zlin 526F z Czechosłowacji i na nim właśnie ukończyłem szkolenie podstawowe, trzecią klasę, następnie akrobacje podstawową i zawodniczą, aż do I kl. wyszkolenia pilota samolotowego
7 Latanie w aeroklubie było spełnieniem marzeń, ale czy wtedy już był zamysł związania się z lotnictwem zawodowo?
- Latałem oczywiście dla przyjemności, ale gdzieś tam tkwił pomysł by związać się z lotnictwem zawodowo. Początkowo nie myślałem o LOT, bardziej widziałem się jako instruktor w aeroklubie, myślałem też o ZUA – ukończyłem nawet teoretyczny kurs agro. Plany nie były jednak jeszcze sprecyzowane. Ale przyszedł czas, gdy praca w LOT stała się modna, kilku kolegów poszło latać w LOT. Ja zdecydowałem się nieco później. Decyzja zapadła dość przypadkowo. Będąc w kadrze samolotowej, podczas obozu kondycyjnego, odwiedziłem kolegów szybowników z kadry szybowcowej- Staszka Wójczaka i Jurka Makulę. To właśnie Stachu namówił mnie mówiąc; choć pójdziemy do LOT-u . Po tym obozie z Jurkiem Makulą, Staszkiem Wójczakiem złożyliśmy papiery do LOT. Wraz z grupa 21 pilotów w 1979 roku rozpoczęliśmy szkolenie na Antonowa dwudziestego czwartego.
8 Były to trochę inne czasy, jak wtedy wyglądała sprawa naboru do PLL LOT, przyszły pracodawca pokrywał koszty przeszkolenia?
- Tak, zresztą jeszcze do niedawna wyglądało to podobnie. Gdy miało się uprawnienia podstawowe, wymagane przez LOT, firma pokrywała przeszkolenie na miejsce drugiego pilota na podstawowy samolot w firmie. W tej chwili dużo zależy od koniunktury, gdy potrzeba pilotów ściąga się ludzi i przeszkala. W gorszych okresach, firma stawia warunki i wymaga aby kandydat sam płacił za przeszkolenie.
9 Rok 1994 to już dawno, w tym czasie klasa modeli gigantów w kraju to była całkowita nowość?
- W Polsce to była nowość, przez cztery lata, jak latałem w Korei Południowej w wolnej chwili budowałem i latałem modelami gigantów, a jak w 1997 wróciłem do kraju, przywiozłem ze sobą cały modelarski ekwipunek i kilka modeli. W kraju to była sensacja taki duży model, rozpiętość 2,5 czy 3 metry. Inni modelarze się dziwili, niektórzy nawet pukali się w głowę, pokazując swoje zdziwienie czy dezaprobatę. Twierdząc, że to jest niebezpieczne, bez sensu, że jest za drogie. Ale jak zacząłem latać szybko przekonali się do takich modeli. W tym czasie modelarstwo w klasie gigantów zaczęło się rozwijać i w klasie makiet i w klasie akrobacyjnej
10 To może w kwestii usystematyzowania, klasa F4G to modele makiet a F3M to modele akrobacyjne
- Tak właśnie jest, F4G to makiety latające tak zwane “giganty”, a F3M modele akrobacyjne, sterowane radiem o rozpiętości skrzydeł minimum 2 metrów. Mogę powiedzieć, iż mam też swoją zasługę w upowszechnieniu w kraju obu klas modeli, jak wspomniałem modelarze swoją drogą- byli zdziwieni oglądając takie modele, ale miałem sporo oponentów ze strony oficjalnej i formalnej. Nawet w Aeroklubie Polskim pan Włodarczyk, próbował zlikwidować tą dyscyplinę modelarstwa. Wszystko jednak szczęśliwie się skończyło, ku uciesze modelarzy i publiczności, dziś obie klasy funkcjonują na równi z innymi.
11Przejedzmy może na moment do latania w LOT, najpierw był drugi fotel na samolocie An-24 jak potoczyły się losy latania zawodowego.
- Początkowo latałem jako drugi pilot na Antonowach, nie był to czas dobry do szybkich awansów, początek pracy to 1979 rok, następnie lata osiemdziesiąte, zawirowania polityczne i gospodarcze, nie był to czas do rozwoju. Przez osiem lat latałem po kraju na An-24. Cztery lata jako drugi i cztery lata jako kapitan. Następnie przeszedłem na Ił-a osiemnastego. Turbośmigłowy czterosilnikowy samolot. Po IL-e przesiadłem się na Tupolewa 154, mogę dodać, iż przesiadając się na Tupolewa szkoliłem się w Związku Radzieckim z pierwszą grupą pilotów ze specpułku. Szkolenie przechodziliśmy w Ulianowsku, na tym typie latałem cztery czy pięć lat, z Tupolewa poszedłem na Boeinga (767)
12Był rok 1990 czyli był Pan w pierwszej grupie szkolącej się na B767 ?
- Nie byłem w pierwszej grupie szkolących się w USA, niestety byłem instruktorem szkolącym na Tupolewie i w okresie, gdy na Boeingi przeszkalała się pierwsza grupa, do kraju przychodziły jeszcze, zamówione wcześniej Tupolewy, ja musiałem zostać w oddziale TU 154 i przeszkalać pilotów na ten typ. Nie chcieli mnie z oddziału wypuścić, ale w styczniu 1990 roku wyjechałem do Denver i przeszkoliłem się na Boeinga.
13Przejście ze sprzętu rosyjskiego na amerykański, jakie były pierwsze wrażenia
- Tupolew, jeśli chodzi o płatowiec to był, a właściwie to jest, bardzo dobry samolot. To był pierwszy radziecki samolot, którym nie wstydziliśmy się latać. Lataliśmy na nim po Europie, Afryce, na Daleki Wschód między innymi do Chin. Ale szczególnie przyjemnie latało się po Europie, nawet kontrolerzy lubili ten samolot. Był bardzo szybki, miał potężny nadmiar mocy na trzech silnikach. Można było na nim wszystko zrobić a ponieważ skrzydło zrobili we współpracy z francuzami, był to pierwszy radziecki samolot, z tak bogatą mechanizacją skrzydła. Miał i sloty i klapy i spoilery. Można nim było gwałtownie przyspieszyć i odwrotnie na przestrzeni kilku kilometrów można było wyhamować z dużej prędkości. Ta manewrowość była wręcz niesamowita. Jak wspomniałem kontrolerzy ciepło wypowiadali się o maszynie a nam miło było go pilotować.
Trzeba jednak powiedzieć, że przejście ze sprzętu radzieckiego na Boeinga to był skok w nową, zupełnie nową epokę. Tak jeżeli chodzi o sam samolot, jak i filozofię współpracy w kabinie. Załoga TU154 to było pięciu ludzi, w B-767, jest nas tylko dwóch.
14 w ostatnim roku sporo w temacie Tupolewa ukazało się wypowiedzi i niestety najwięcej do powiedzenia mieli ludzie nie mający żadnych kompetencji.
- To co docierało i dociera do nas z telewizji to jedna wielka paranoja. Już drugiego czy trzeciego dnia po katastrofie, gdy pokazano profil podejścia, profil terenu- miałem wyrobiony osąd o bezpośredniej przyczynie wypadku. Po kilku miesiącach dochodzenia, pogląd mój się potwierdził. Natomiast to co wypisują na wielu portalach czy gazetach, najróżniejsi pseudo “fachowcy”, to typowe brednie. Jedni chcą dzięki temu zdobyć popularność inni ukryć prawdę o przyczynach. Proszę zauważyć, że żaden z pilotów latających, w PLL LOT na Tupolewach nie zabierał oficjalnie zdania w temacie katastrofy. A trudno znaleźć bardziej kompetentne osoby, jak pilot mający wylatanych kilka tysięcy godzin na tym typie samolotu.
15Od katastrofy minęło już trochę czasu i upłynie pewnie jeszcze sporo, zanim ujawnione zostaną wszystkie przyczyny wypadku?
- Najważniejsze, by do rządzących dotarły wszelkie aspekty i szczegóły tego wypadku, po to, by nigdy więcej podobna katastrofa się nie wydarzyła. Wypadku już się nie odwróci, ale wnioski powinny być przestrogą i wpłynąć na zmiany- choć nie bardzo w to wierzę, bo po poprzednich katastrofach w “armii” to nie nastąpiło…
16 Ale wróćmy do pracy zawodowej, nic nie zmieniło się w ostatnim czasie. W dalszym ciągu podstawowym zajęciem jest latanie na B767 w LOT
-Tak w dalszym ciągu latam na 767. Od 1990 roku do dzisiaj i pewnie tak zostanie, aż do lotniczej emerytury…
17 A czy są plany przesiąść się w przyszłości na Dreamlinera, czyli 787?
- Jestem w grupie, która planowana jest na ten typ samolotu. Ale poczekajmy jak samolot przyjdzie bo jak na razie to przyszłość tego samolotu jest bliżej nie określona. A jeżeli trafi nam się następny Prezes, podobny do p. Mikosza, to niestety nie mam szans ze względu na wiek. Prezes Mikosz wpadł na pomysł, że doświadczenie i umiejętności pięćdziesięcioletniego kapitana nie są mu potrzebne, postawił na młodych- podobno lepszych…
Mamy na szczęście następnego Prezesa, więc zobaczymy?
18 zapowiedzi wieszczą chyba iż w ciągu roku powinny już latać pierwsze seryjne maszyny?
- Miał przyjść w końcu 2011 roku, ale po ostatnim incydencie, czyli po pożarze instalacji elektrycznej, właśnie wczoraj czytałem że zapowiedziano kolejne opóźnienie o dziewięć miesięcy, tak więc prawdopodobnie 787 dotrą najwcześniej w końcu 2012
19 Na pokazach lata Pan Curtiss Jenny, na akrobacyjnym Eagle’u ale też dochodzi pilotowanie modeli gigantów, co sprawia największą frajdę?
- Na to nie ma prostej odpowiedzi, wszystko sprawia przyjemność (śmiech) Myślę że Christen Eagle to taki kultowy amerykański samolot, o niewielkich wymiarach z silnikiem może nie największej mocy, bo tylko 210 koni, ale z piękną sylwetką i ciekawym malowaniem. Kiedyś chciałem taki samolot mieć. Miałem jego substytut-spory model tego samolotu o rozpiętości 2,10 m. Staram się latać wszystkim, czym się da i do tego jeszcze modele. Mam duży model CSS-13, od dwóch czy trzech lat model Spitfire o rozpiętości 2,60 m. Pilotowanie modeli akrobacyjnych i tych redukcyjnych daje chyba jeszcze więcej adrenaliny niż w prawdziwym samolocie.
Pilotując samolot musimy się trzymać ściśle określonych przepisów, tymczasem modele prezentuje się zwykle jak najbliżej ziemi. Czasem pokaz wykonuje się na granicy bezpieczeństwa (dla modelu) i jak myślę czasem w przypływie adrenaliny można by zarzucić, iż pokaz wykonany jest zbyt nisko. Tutaj napięcie jest chyba największe.
20 Chciałbym zapytać teraz o samolot w sezonie 2010, mogliśmy na pokazach oglądać samolot Eagle, wcześniej pokaz wykonywany był na Skybolcie. Moje subiektywne odczucie jest takie, że ten samolot jest lepszy a na pewno dużo lepiej prezentuje się podczas pokazów, a jakie jest odczucie pilota
- Podstawowa sprawa to to, że Eagle jest mniejszy i ma coś, czego brakowało mi w Skybolcie zbyt mała prędkość obrotowa względem osi podłużnej, czyli mówiąc wprost Eagle ma większą skuteczność lotek w związku z czym szybciej się obraca. Beczka sterowana na Skybolcie była zbyt wolna, trochę ślamazarna. W Eagle’u silnik jest nieco za słaby bo tylko 210 koni. Idealnym rozwiązaniem było by jakieś 250 kM, ale mamy to co mamy i tym trzeba rozporządzać. Jak mam większe lotnisko, nie ma najmniejszego problemu, mam te kilka czy kilkanaście sekund czasu by samolot rozpędzić przed kolejną figurą, ale kręcąc wiązankę na takim lotnisku jak Kraków, tutaj nie wszystko da się zrobić. Prędkości nie ma gdzienagonić i większość figur wykonuję na minimalnych wręcz prędkościach. Być może jest to mniej widowiskowe i na pewno bardziej ryzykowne ale jakoś wychodzi. Gdyby lotnisko było dłuższe o 300-400 metrów była by szansa na pokazanie wszystkich możliwości tego samolotu.
21 Może i brak kilku koni mechanicznych jest niedostatkiem, ale myślę iż wszystko rekompensowane jest przez sprawnie działającą wytwornicę dymu. Podczas pokazów w pełnym słońcu dymy podczas figur prezentują się wręcz fantastycznie
- Samolot był kupiony bez smoke systemu, jest to instalacja zrobiona prze zemnie, już po kupnie. Składa się z pompy, zbiornika na olej, przewodów przesyłowych i dwóch wtryskiwaczy wspawanych do kolektorów wydechowych. Oczywiście jakaś tam drobna elektronika, przełączniki. W sumie instalacja jest bardzo prosta. Pompa działa w obie strony czyli można także samodzielnie zatankować olej.
22 Samolot Christen Eagle sprzedawany jest w „kitach” czyli w zestawach do samodzielnego montażu, tak było też i w tym przypadku.
- Nie samolot kupiłem już zmontowany, do dziś dorobiłem kilka szczegółów, w tym wspomniany smoke system, ale kupiony został w stanie gotowym do lotu.
23 Wśród modeli jakie możemy zobaczyć podczas pokazu Marka Szufy jest Extra 300 w malowaniu Patty Wagstaf, skąd ta inspiracja, czy znacie się może osobiście?
- Tak, gdy latałem jeszcze sportowo w zawodach akrobacyjnych w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, poznaliśmy się. Patty była i na pewno jest, bardzo miłą sympatyczną kobietą i bardzo dobrą pilotką. Natomiast co do wyboru malowania mojego modelu to Patty, miała chyba najładniej pomalowany samolot, z taką biało czerwoną szachownicą. Startowałem tym modelem między innymi w mistrzostwach polski, zdobywając tytuły mistrzowskie. Ta Extra w tej chwili nie lata choć chce ją przywrócić do życia, jest w tej chwili ponaprawiana i czeka ją wyłącznie malowanie. Wzorem do malowania będzie po raz kolejny samolot Patty, która od trzech lat lata w nowych barwach. A co do samego samolotu, to na Extrach 300L i S wylatałem sporo godzin i chciałem po prostu zbudować taki model. Tak naprawdę jednak myślę, że głównym “winowajcą” był tu Janusz Kasperek, który namówił mnie, kiedyś mówiąc: “zbuduj duży model takiej Extry, będziemy razem ćwiczyli. Pewne rzeczy będziesz próbował najpierw na modelu a potem ja będę to robił na prawdziwym samolocie”…
24 Ale wracając do prawdziwego latania. Na ile można porównać akrobację wykonywaną samolotem od tej kręconej na szybowcu?
- Sterowanie jest prawie takie samo, katalog figur jest ten sam, oczywiście wszystkich figur kręconych przez samolot szybowcem w taki sposób się nie zrobi. Latanie akrobacyjne szybowcem uprawiałem zawodniczo, byłem między innymi indywidualnym medalistą mistrzostw świata i kilka razy drużynowym mistrzem, ale latanie szybowcem na akrobację jest nie dla mnie. Jest zdecydowanie za wolne, za mało w tym energii a poza tym wiązanka na szybowcu trwa zdecydowanie za krótko. Jedna strefa na szybowcu to dziesięć dwanaście figur a na samolocie czasem jedna figura składa się z pięciu sześciu elementów. Cała wiązanka kręcona w ciągu dziesięciu minut składa się z kilkudziesięciu figur. Strefa na szybowcu trwa maksymalnie półtorej do dwóch minut. Poza tym mnie zawsze pociągał “free style”, niestety na zawodach niedoceniany. Tutaj można użyć całej swojej inwencji i w pełni wykorzystać możliwości samolotu. Poza tym w lataniu na pokazach “można” robić to znacznie niżej niż podczas zawodów.
25 Faktycznie pokazowa wiązanka akrobacyjna jaką można zobaczyć na pokazach lotniczych trwa góra 2-3 minuty..
- Tak jest i muszę przyznać że trochę mi szkoda Jurka Makuli, przecież połowę wiązanki to kręci on właściwie dla siebie, zaczynając na 1200-1300 metrów jest nie widoczny dla większości publiczności a robi to przecież doskonale. W sytuacji gdy jest piękna pogoda idealnie kryształowe powietrze, to jeszcze coś widać, ale najczęściej powietrze jest zmętniałe, praktycznie można powiedzieć że pierwszej połowy wiązanki większość ludzi nie ogląda bo często nawet nie wie że coś się dzieje. Nie raz miałem okazję oglądać widownię podczas pokazu i wiem, iż większość interesuje się dopiero gdy szybowiec jest na 500 metrach, a jak doda się do tego, ze wiązankę kręci się nie do samej ziemi lecz trzeba zostawić zapas energii na lądowanie, to daje pełny obraz. Do tego często komentatorzy potrafią zaspać nie informując, że właśnie zaczyna się coś dziać, czasem nawet podkład muzyczny startuje z opóźnieniem. Na pewno jest to trudna i piękna dyscyplina ale bardziej skłaniam się ku lataniu akrobacyjnemu na samolotach.
26 Koniec sezonu, do wiosny przyszłego roku nie ma pokazów czyli czas na przeglądy ewentualnie prace remontowe, czy jest coś co nas zaskoczy w przyszłym roku?
- Jak już wspominałem w zimie będę przemalowywał Extrę, poza tym drobne poprawki w sprzęcie, między innymi niedawno zainstalowałem w Eagle’u reflektor do lądowania, często powrót z pokazów to lądowanie w zapadających ciemnościach, trzeba być przygotowany na taką ewentualność. Do tego podświetlenie przyrządów. Zima to czas przeglądów, czyli trzeba pozdejmować oblachowania, zrobić przegląd konstrukcji.
27 Czyli przegląd samemu
- Tak, kiedy od stanu sprzętu zależy własne życie warto przyłożyć się do tego uczciwie, w przeciwieństwie na przykład do Cessny, którą lata się wolno i wysoko, tutaj podczas pokazów awaria na kilku merach nie daje szans na przeżycie. Ponieważ, samolot zarejestrowany jest jako experimental a u nas jako specjalny, istnieje formalna możliwość, by właściciel osobiście wykonywał prace przeglądowe.
28 A czy jest jeszcze coś w lotnictwie czego Pan nie próbował, choćby latanie balonem?
- No tak balonem nie latałem
29 Kończąc zapytam czy wystarcza Panu czasu i ochoty by oglądać zdjęcia z pokazów w których się uczestniczyło?
- Jest to jeden z powodów do częstych awantur w domu (śmiech). Często kiedy wracam z pacy (W PLL LOT) zrzucam mundur i jadę na lotnisko polatać (śmiech) a gdy przychodzę z lotniska do domu to odpalam komputer i oglądam pokazy. Oglądam filmy ze swoich pokazów by sprawdzić czy wszystko było OK, ale też podpatruje innych w “akcji”, by może znaleźć coś ciekawego co mógłbym sam potem demonstrować. W międzyczasie jest jeszcze modelarnia, w której zawsze jest coś do zrobienia, że o łódce, którą trzeba na początku sezonu zwodować a po, wyjąć z wody- nie wspomnę…
Tak to wygląda, lotnictwo zajmuje prawie cały czas.
30 I ostatnie pytanie czy zagląda Pan na www.spotter.pl
- Jak najbardziej zaglądam i uważam że jest to jedna z najlepszych witryn o awiacji w kraju
Dziękuję za rozmowę
Dziękuję
i kilka zdjęć z sezonu 2010
__________________
Pozdrawiam
Jacek
Moje A-P
Ostatnio edytowane przez Jacek Waszczuk : 28-11-2010 o 15:29.
|
|
|
|
|
|
|
 22-11-2010, 16:15
|
#2
|
|
|
|
voltariel
B767 | B787
Zarejestrowany: Feb 2007
Miasto: EPWA
Posty: 4 286
|
Z pozdrowieniami dla Pana Marka  Kosmiczny pokaz w Kociszewie.
__________________
|
|
| |
|
|
|
|
|
http://www.skrzydla.org/photodb.php?user_id=719
http://www.skrzydla.org/photodb.php?user_id=719&sort=new&mode=0&begin=75&limits=15
http://modelesuchocki.pl/modele-latajace
http://www.youtube.com/watch?v=FWijtYP2ss4
ZLOT GIGANTÓW 2011r. HD
http://www.youtube.com/watch?v=eeZTa-mjf_Y&feature=relmfu
Przesłane przez KieroTA dnia 23 paź 2011
Pierwszy start modelu odrzutowego RC Mig 15 (Lim 2) na lotnisku w Bednarach koło Poznania, oraz krótka historia jego budowy.
Kategoria:
Rozrywka
Mig-15 RC model
http://www.youtube.com/watch?v=eeZTa-mjf_Y&feature=relmfu
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu154m.html
TU-154M
|
|
|
|
|
главная  современная авиация авиалайнеры
|
|
 Ту-154М
В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более
экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие
страны вплоть до окончания холодной войны, после чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.
В 1982 году был продемонстрирован грузовой самолет Ту-154С - этот вариант получали
путем переделки уже построенных Ту-154 и Ту-154А, всего было доработано девять машин.
Основными отличиями стали грузовая дверь (2,80 м х 1,90 м) по левому борту носовой части
фюзеляжа, демонтированная отделка салона и установка специального грузового пола
с рольгангами. В получившемся грузовом отсеке объемом 72 м3 самолет мог перевозить до 20 т.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164,
которое позднее заменили на Ту-154М.
К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из
которых получил "Аэрофлот".
Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда
выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты
создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был
внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед
горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта
Ту-154М сочли нецелесообразным.
Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей
Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга
новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно
увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный
двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в
новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и
снабженных створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее
располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа.
Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов
увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным
внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя
последнее тоже подверглось доработкам - при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55
м: до 42,20 м2.
Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета)
росла от модификации к модификации: от49500кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до
55 300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины,
несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная
масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на
дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли
только 5450 кг и 6600 км.
Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30.
Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. "Аэрофлот" получил два
первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива
жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания
мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но существуют
две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки
увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при температуре -253╟ С, что
порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большая часть из
них уже решена создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель у
самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший обозначение НК-88.
Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным метаном в задней части
кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой части фюзеляжа по правому
борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.
До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех
модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали Ту-154-100 с
интерьером Aviacor (12 машин заказала "Iranian Air", позднее отказавшаяся от закупки),
Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС
бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы "Открытое небо".
Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя позднее некоторые
новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены
на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно
пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных
СССР стран, в том числе "Balkan", "Cubana", "Malev", "Tarom", LOT, CSA, "Syrianair", СААС
и никарагуанской "Aeronica". Среди последних операторов можно упомянуть иранские
компании "Iran Air Tours" и "Kish Air", постоянно использующие Ту-154, взятые в
аренду у российских компаний.
Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных
трасс и лишению "Аэрофлота" монополии на воздушные перевозки. "Аэрофлот" начал
быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность
покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были зарегистрированы
свыше 100 авиакомпаний, и еще множество - в других бывших советских республиках.
Компания "AJT Air International", сформированная в 1993 году, на начальном этапе
эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86, купленные у "Аэрофлота". "АЛ",
выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из Шереметьево-1 и -2, была первой новой
авиакомпанией, бросившей вызов монополии "Аэрофлота". Многие из новых компаний
не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по
пути слияний и рационализаций. "Аэрофлот" постепенно отходил от своей роли
единственного авиаперевозчика, уступая новым компаниям.
В 1997 году была создана компания "IRS Аего", которая использовала Ил-18 и этот Ту-154
(вверху) для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения
воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию - "╡таЁг"
(внизу справа), базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М; в случае
необходимости дополнительные самолеты арендовались. "Аэрофлот - Международные
авиалинии" (внизу) эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний плановый полет
этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года на маршруте
Екатеринбург - Москва. "Аэрофлот" заменил 23 своих оставшихся Ту-154 на Airbus А320.
Конструкция.
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным
оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж - цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов,
легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса
и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо
подвергающиеся коррозии - герметиками.
По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два
аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся
внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек.
Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей
авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 - 6 кресел, расположенных
по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные
помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Крыло - цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по
линии 1/4 хорд - 35╟. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде
кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры.
Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны,
предкрылки, закрылки, интерцепторы.
Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 –
10500 кгс в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах
по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом.
Топливные баки в кессонах крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг.
Оперение - однокилевое, стреловидное Т-образное.
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка
убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла.
На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся
в вертикальной плоскости тележке.
Управление - необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими
проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами
бортовой системы управления АБСУ-154.
Системы и оборудование - три независимых гидросистемы с рабочим давлением
210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые
противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках
двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря
кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением
по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция
"Ландыш-20", КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений.
На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин"
с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).
|
|
|
|
ЛТХ:
|
Модификация
|
Ту-154М
|
|
Размах крыла, м
|
37.55
|
|
Длина самолета,м
|
47.90
|
|
Высота самолета,м
|
11.40
|
|
Площадь крыла,м2
|
202.00
|
|
Масса, кг
|
|
|
пустого самолета
|
54800
|
|
максимальная взлетная
|
100000
|
|
Внутреннее топливо, л
|
47000
|
|
Тип двигателя
|
3 ТРДД Д-30КУ-154
|
|
Тяга, кгс
|
3 х 10500
|
|
Крейсерская скорость, км/ч
|
900-950
|
|
Дальность действия, км
|
5200
|
|
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км
|
3900
|
|
Практический потолок, м
|
10900
|
|
Потребная длина ВПП, м
|
2500
|
|
Экипаж, чел
|
3
|
|
Полезная нагрузка:
|
158/180 пассажиров или 18000 кг груза
|
|
|
|
|
|
Ту-154М (c) Александр Мишин
http://p.web-album.org/11/b6/11b63c56c73c3b7b2c21bd9e0c4cd162a,4,0.jpg
Ту-154М (c) Sam Chui
http://p.web-album.org/27/97/27972b57759a961f710872444bd2eea6a,4,0.jpg
Ту-154М (c) Андрей Ногин
http://p.web-album.org/0a/5a/0a5a3c035222b2eae3484b29270221f8a,4,0.jpg
Ту-154М (c) Николай Енин
Пассажирский салон Ту-154М (c) Александр Шашков
Кабина пилотов Ту-154М (c) Kambiz Noori
Схемы:
|
|
Ту-154М
|
|
|
Пассажирский салон Ту-154М
|
Варианты окраски:
|
|
Ту-154М Аэрофлота (c) М.Л. Парамонник
|
|
|
Ту-154М компании Якутия (c) М.Л. Парамонник
|
|
|
Ту-154М компании East Line (c) М.Л. Парамонник
|
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=951730
http://www.divx.com/en/software/divx-plus/player
Attached Files
· http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=951730
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=927875
http://www.airwar.ru/other/draw/tu154.html
http://www.airwar.ru/other/draw/tu154-20.html
Pisząc poprzednią Notkę o ogromnym talencie lotniczym śp. Kapitana Pilota Marka Szyfy znalem Go z jego ogromnego talentu szybowania w przestworzach i ogrmnej dyscyplinie i odpowiedzialności za powierzonych sobie ludzi na pokładach samolotów Boeing 767 LOT. Nie wiadziałem natomiast, że na drodze Jego Kariery w lotnictwie były lata doświadczeń przy pilotażu Tu154M w 36 Pułku Lotnictwa Specjalnego obsługującego zadania Rządowe.
Tragiczna śmierć poprzez rozbicie się Jego akrobacyjnej Perfect awionetki o tarczę wody Wisły w pokazach lotniczych w Płocku 18 czerwca 2011 roku zakończyla życia tego genialnego lotnika który urodził się ze skrzydlami w ramionach i był wizerunkiem dla Wielu równie wybitnych Polskich lotników. To tak jak CYRK Skalskiego w latach II Wojny Światowej. Ludzie nie zastąpieni w służbie.
www.konflikty.pl › Historia › II wojna światowa
31 Maj 2008 – Polish Fighting Team dołączył do naszego Skrzydła w Bu Grara w Tunezji w dniu 16 marca 1943 roku i osiągnął gotowość bojową następnego ...
- Zgłoś grafiki
Ø
Ø
cyrkskalskiego.mysliwcy.pl/
Szanowny Czytelniku, trzymasz w swoim ręku niezwykle wartościową publikację - wspaniałe i szerokie opracowanie traktujące o jednym z przyczynków do ...
www.samoloty.pl/index.../cyrk-skalskiego-hobby-1772
14 Lis 2008 – Cyrk Skalskiego - opis Polskiego Zespołu Walczącego.
www.thepolishobserver.co.uk/.../1058-latajcy-cyrk-skalskiego.html
25 Sie 2011 – Stanisław Skalski i jego słynna eskadra nazywana „cyrkiem” lub „tygrysami”, to wielka duma Polaków... Ten niezwykły człowiek urodził się 27 ...
6.
|
|
|
► 2:03► 2:03
|
www.youtube.com/watch?v=zLB64dPGtuo23 Maj 2011 - 2 minut(y) - Przesłany przez: audiobookinet
Cyrk Skalskiego - Bohdan Arct - audiobook, darmowy fragment - całość do pobrania na stronie http://e ...
|
Jego dokonani odbywały się często kosztem Rodziny.
Gdyby Matka żyła, żyłby i Marek Szufta. Przekroczył granicę albo była to po prostu kolejna Zbrodnia Smoleńska – Kolejna Ofiara tak jak śp. Dr Eugeniusz Wróbekl.
+ Zginął śmiercią lotnika.
http://malarski.blog.interia.pl/?akcja=formularz_komentarza&id=218739
Domenico Piola - Dedal i Ikar
"Jeśli
poznawszy miękkość wosku umiemy dopadać
wybranych brzegów - mijają nas w pieśni"
(Ernest Bryll - Wciąż o Ikarach głoszą
William Blake Richmond - Ikar
Mitologiczny bohater i niespokojny duch jest na tyle żywotną postacią, że stawia mu się pomniki:
Pomnik Ikara w Nowym Fordonie
http://www.youtube.com/watch?v=cs9x9_jtwO8&feature=related
Giant RC Concorde 1:14 Scale - RC Jet Turbine Power
Opublikowane w dniu 1 paź 2011 przez użytkownika b101aa2
Giant 1/14 scale Concorde,built and flown by Kim Contento.
Builder/Pilot: Kim Contento
Scale: 1:14
Span: 183 cm / 72 inch
Length: 440 cm / 173 inch
Weight: 19.8 Kg / 43.6 lbs
2x Behotec J66HP
2x 9kg Thrust
First flight: 30 June 2004 / Stockerau
Construction: Full fiberglass / carbon fiber
APX Construction time: 1,000 hours
thanks much and please subscribe
http://www.cozmiktoys.com
Pomnik IKARA znajduje się na terenie Parku Krajobrazowego Doliny Dolnej Wisły. W latach 1933-1963 mieściła się tu Szkoła Szybowcowa, w której umiejętności i uprawnienia pilota szybowcowego zdobywali młodzi ludzie z Bydgoszczy, regionu i całego kraju. Na początku lat pięćdziesiątych z bazy szybowcowej w Fordonie korzystał również Aeroklub Bydgoski. Z okazji 25 rocznicy swojego powstania Szkoła przyjęła imię Czesława Tańskiego, pioniera polskiego lotnictwa. W roku 1963 Szkoła Szybowcowa została wcielona do Aeroklubu Bydgoskiego. Uroczystość odsłonięcia pomnika IKARA, poświęconego "PAMIĘCI LOTNISKA FORDON", odbyła się w dniu 5 czerwca 2002 r. Przecięcia biało-czerwonej wstęgi dokonał dowódca 2. Korpusu Obrony Powietrznej, generał brygady pilot Zbigniew Bielewicz, w towarzystwie Grzegorza Gacy, reprezentującego władze miasta, oraz Franciszka Gołaty, ostatniego komendanta Szkoły Szybowcowej w Fordonie.
Pomnik powstał z inicjatywy Franciszka Gołaty. Trzymetrowy postument zwieńczony postacią IKARA o wysokości 1 m zaprojektował Tadeusz Nowak, członek Bydgoskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. W realizacji tego dzieła ważną rolę odegrał Społeczny Komitet Budowy Pomnika w Fordonie z jego przewodniczącym Zdzisławem Krakowiakiem, aktywnymi działaczami: Zenonem Chwaliszewskim i Zbigniewem Dziedzicem, oraz Rada Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa Narodu Polskiego w Warszawie i jej oddział w Bydgoszczy. Budowę pomnika wsparły finansowo takie instytucje oraz osoby, jak: Fundacja Stowarzyszenia Lotników Polskich w Londynie i Glasgow (Wielka Brytania) oraz mieszkający tam absolwenci Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich (istniejącej w Bydgoszczy w łatach 1930 - 1938, która kształciła młodzież w wieku 16 - 18 lat), Kluby Seniorów Lotnictwa w Toruniu, Poznaniu, Krakowie i Łodzi, Klub Lotniczy "LOTECZKA" we Wrocławiu oraz IV Oddział Związku Polskich Spadochroniarzy w Inowrocławiu.
Smoleńsk Severnyi - Podejście (symulacja) FSX.
Przesłane przez TheMrMacabra dnia 27 mar 2011
Symulacja podejścia do lotniska Smoleńsk Severnyi samolotem Embrayer 170 z zachowaniem, podanych do publicznej wiadomości, zbliżonych parametrów lotu do rządowego Tu-154M z dn. 10 kwietnia 2010. Warunki pogodowe z pominięciem występującej w dn. 10 kwietnia mgły aby uwidocznić przebieg lotu. Lot zsynchronizowany ze ścieżką audio na pd. stenogramów rozmów zarejestrowanych w kabinie Tu-154m w dn. 10 kwietnia - http://www.youtube.com/watch? Na pd. TVN 24.
v=aka4XfnYmDc&playnext=1&list=PL78C6369D6486BC7D
Samolot pilotowany "ręcznie" z ręcznym sterowaniem ciągiem od wysokości 2700 ft n.p.m . Niepotrzebne dla przedstawienia zagadnienia przyrządy celowo nieskalibrowane ale część włączona. W FSX na lotnisku jest radiolatarnia VOR ale w symulacji pominąłem ją i ustawiłem częstotliwość ILS tylko dla pokazania ścieżki podejścia (w rzeczywistości nie ma tam lokalizera ILS).
Lotnisko znajduje się na wysokości ok 800 ft n.p.m
Badania z zastosowaniem makiety latającej TU-154M 101 wykonanej przez Polskich ModelarzyRC klasy z zabudowaną kamerą umożliwiło by „bezkosztowe” odtworzenie wszystkich fragmentów trajektorii lotu nad Smoleńskiem.
Byłoby też potwierdzeniem lub zaprzeczeniem TEORII 2 wybuchów przy poświęceniu latającego modelu makiety TU-154M PLF 101 po zakończeniu programu badań.
Fragment Wywiadu z Markiem Szufą; 19 Na pokazach lata Pan Curtiss Jenny, na akrobacyjnym Eagle’u ale też dochodzi pilotowanie modeli gigantów, co sprawia największą frajdę?
- Na to nie ma prostej odpowiedzi, wszystko sprawia przyjemność (śmiech) Myślę że Christen Eagle to taki kultowy amerykański samolot, o niewielkich wymiarach z silnikiem może nie największej mocy, bo tylko 210 koni, ale z piękną sylwetką i ciekawym malowaniem. Kiedyś chciałem taki samolot mieć. Miałem jego substytut-spory model tego samolotu o rozpiętości 2,10 m. Staram się latać wszystkim, czym się da i do tego jeszcze modele. Mam duży model CSS-13, od dwóch czy trzech lat model Spitfire o rozpiętości 2,60 m. Pilotowanie modeli akrobacyjnych i tych redukcyjnych daje chyba jeszcze więcej adrenaliny niż w prawdziwym samolocie.
Z tych a nie innych powodów poważne gremia polityczne obracają się jedynie w świecie wirtualnych symulacji numerycznych a nie empirycznych badań modelowych i badań wraku samolotu TU154M101.
Tyle i tylko tyle na zakończenie.
Czy mają wolę dowieść PRAWDY – poczekamy, zobaczymy. Na razie jest to jest to po prostu żałosne widowisko !!!.
|
|
|
► 9:46► 9:46
|
www.youtube.com/watch?v=yywtZhUcV0I7 Cze 2010 - 10 minut(y) - Przesłany przez: KieroTA
Wstrząśnięty wiadomością o śmierci Marka przesyłam najgłębsze wyrazy współczucia i żalu Rodzinie Marka Szufy ...
|
2. Więcej filmów dla zapytania marek szufa rodzina »
dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/marek-szufa-nie-zyje
18 Cze 2011 – Rodzinie, przyjaciołom, znajomym, uczniom i wszystkim którzy znaliMarka Szufę, składamy wyrazy głębokiego współczucia i ogromnego żalu.
www.fakt.pl › Wydarzenia › Polska
1 Lip 2011 – Marka Szufę żegnała rodzina, koledzy piloci, a także zwykli miłośnicy lotnictwa. Mszy żałobnej przewodniczył biskup polowy Józef Guzdek.
wiki.fakt.pl/Marek-szufa-rodzina,1.html
marek szufa rodzina. Aby ułatwić Wam wyszukiwanie najpopularniejszych treści na temat marek szufa rodzina, poniżej prezentujemy listę najpopularniejszych ...
plock.naszemiasto.pl › Wydarzenia
8 Gru 2011 – Pełnomocnik rodziny kpt. Marka Szufy, który zginął 18 czerwca podczas V Płockiego Pikniku Lotniczego, złożył zażalenie na decyzję płockiej ...
lotniczapolska.pl/Pozegnano-Marka-Szufe,20221
Blokuj wszystkie wyniki z lotniczapolska.pl
1 Lip 2011 – Marka Szufy biskup Józef Guzdek, biskup polowy WP. Rodzina, przyjaciele, sympatycy awiacji pożegnali dziś jednego z najwybitniejszych ...
lotniczapolska.pl/Marek-Szufa-nie-zyje--Wypadek-w-Plocku,20041
18 Cze 2011 – Podczas wykonywania akrobacji samolot Marka Szufy zderzył się z ...Wcześniej tragiczna informacja została przekazana rodzinie zmarłego.
www.polskieradio.pl/.../394946,Pogrzeb-tragicznie-zmarlego-kpt-Ma...
1 Lip 2011 – Galerie. Pogrzeb Marka Szufy. Pilota żegnała rodzina, przyjaciele, koledzy piloci i sympatycy lotnictwa. Wspominali wspólne rejsy samolotami ...
Z Dedykacją dla Prawdziwych Przyjaciół – Dziękuję za wsparcie bo bym już poprzestał na tym co zostało wcześniej napisane.
Post Scriptum:
Pełnomocnik rodziny kpt. Marka Szufy złożył zażalenie na umorzenie śledztwa ws. wypadku
2011-12-08, Aktualizacja: 2011-12-08 19:53
DK
Pełnomocnik rodziny kpt. Marka Szufy, który zginął 18 czerwca podczas V Płockiego Pikniku Lotniczego, złożył zażalenie na decyzję płockiej Prokuratury Rejonowej o umorzeniu śledztwa w sprawie wypadku. W śledztwie ustalono, że przyczyną wypadku był błąd pilota.
Kpt. Marek Szufa zginął w wypadku podczas V Płockiego Pikniku Lotniczego (© Fot. PAP)
Masz zdjęcie do tego tematu? Wyślij»
Jak poinformowała w czwartek rzeczniczka Prokuratury Okręgowej w Płocku Iwona Śmigielska-Kowalska, zażalenie zostało przekazane do rozpatrzenia przez płocki Sąd Rejonowy.
Śledztwo ws. wypadku lotniczego w Płocku umorzone. "Marek Szufa popełnił błąd"
Śledztwo w sprawie wypadku lotniczego, w którym zginął kpt. Szufa, umorzono na początku listopada. Decyzję taką podjęto wobec braku znamion czynu zabronionego. Oznacza to, że nie stwierdzono, by do wypadku przyczyniły się inne osoby. Nie stwierdzono błędów przy organizacji i zabezpieczeniu lotów na pikniku lotniczym. Zdaniem śledczych, bezpośrednią przyczyną wypadku kpt. Szufy był błąd pilota, polegający na zbyt małym wychyleniu steru wysokości.
Fakt ten stwierdzono na podstawie filmu nagranego przez kamerę zamontowaną w kokpicie samolotu kpt. Szufy - kamerę odnaleziono podczas oględzin wraku samolotu. Według śledczych, zbyt małe wychylenie steru wysokości najprawdopodobniej spowodowane było błędną oceną przez pilota wysokości lotu nad poziomem wody.
Zakorzeniony w historii Polski i Kresów Wschodnich. Przyjaciel ludzi, zwierząt i przyrody. Wiara i miłość do Boga i Człowieka. Autorytet Jan Paweł II
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Rozmaitości
