Niemy, ale wiarygodny świadek zdarzenia

Tak jak pisałem na samym wstępie, prawa fizyki są niezłomne i poza polityką, bo pochodzą od Stwórcy tego świata.

Na początku dziękuję Blogerowi Nick Manek – blogerzy salon24, że ośmieliłem sięgnąć po Jego dorobek. Inaczej nigdy byśmy nie wymyśleli koła.

Zdjęcie Manek 264

Okecie pas startowy 10.04.2010 07:24

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5540957799822588210

Oto odchodzi z miejsca zdarzenia ważny świadek, chociaż niemy ale bardzo istotny.

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5533589743548672018

Zdjęcie 118 Manek

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504790753731643202

Zdjęcie 20 Manek

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504517733548309282

Zdjęcie nr 19 Manek

Wiśniewski 24 kwietnia 2010 roku - Czyli dwa tygodnie po 10 / 04 w TVP Info Ujawnił Godzinę Filmu z miejsca Katastrofy w Smoleńsku - 8:50:23 czyli 9 minut i 17 sekund po godzinie MAK - 8:41:06.

W dniu dzisiejszym miał Pan Sławomir Wiśniewski w Parlamencie Rzeczypospolitej Polski przed Komisją Sejmową do Spraw Wyjaśnienia Przyczyn Katastrofy Smoleńskiej pod Przewodnictwem Posła Antoniego Maciarewicza, kolejną prezentację bardzo ważnych informacji.

Korzystając z tego źródła nasuwają się następujące wnioski: zaznaczam, że bardzo ważne są tutaj relacje czasowe.

Wyobraźcie sobie Państwo, taki złożony blok konstrukcji metalowej ze specjalnych stali stopowych żaroodpornych – stali nierdzewnej, a może i kompozytów wysokotemperaturowych (powłoki ochronne termiczne) wyścielające wewnątrz komorę spalania silnika turboodrzutowego. Wewnątrz tego silnika znajduje się sprężarka wentylatorowa I i II stopnia sprężania oraz turbina gazowa, która pod wpływem spalania paliwa lotniczego – nafty (kerozyny) i gwałtownej zmiany ciśnienia w procesie spalania – utleniania się, nadając potężny ciąg siły wyporu F, niezbędnej do poruszania się statku powietrznego. Dodatkowy ciąg spowodowany jest ruchem sekcji wentylacyjnych niezbędnych również w celu schłodzenia elementów turbiny.

Dla dociekliwych odsyłam do pisma Młody Technik Nr 7/2004

07-2004_jak to dziala.pdf

Ilość paliwa zmieszanego z powietrzem zależy od wymaganego przyrostu temperatury. Jednak materiały

zastosowane do budowy łopatek i dysz ograniczają maksymalną temperaturę do ok. 850 do 1700 °C.

Ponieważ powietrze zostało podgrzane w wyniku sprężenia do 200 - 550 °C, wymagany przyrost temperatury

Zasada działania silnika turbowentylatorowego

MŁO D Y T E C H N I K 7 / 2 0 0 4

j a k t o d z i ała

przy spalaniu wynosi ok. 650 -1150 °C. Ponieważ temperatura gazów determinuje ciąg silnika, komora spalania musi być w stanie zapewnić stabilność płomienia w różnych warunkach pracy.

Temperatura gazów po spaleniu wynosi 1800 - 2000 °C, a to jest zbyt dużo dla łopatek kierujących

turbiny. W związku z tym powietrze nie biorące udziału w spalaniu (tzw. powietrze wtórne, ok. 60% całości)

wtłacza się do rur ogniowych. Jedna trzecia z tego służy obniżeniu temperatury wewnątrz komory spalania, reszta chłodzi ścianki rury ogniowej.

wg.: http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30

W przypadku samolotu TU-154M jest to silnik D-30KU-154:

Dane techniczne silnika D-30KU-154 z samolotu Tu-154
Długość 1,46 m
Waga 2305 kg
Ciąg max. 103 kN
Ciśnienie sprężania 17:1
Stosunek ciągu do ciężaru 3,8:1

Zdjęcia D-30KU-154 z samolotu Tu-154M

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg

Zrobiłem Państwu celowo mały wykład.

Otóż, po 9 minutach i 17 sekundach od daty zderzenia z ziemią TU-154M, nasz wiarygodny „świadek” w postaci silnika lotniczego (tego co z niego zostało) o masie 2305 kg i z temperatura wewnątrz członów metalowych: przyjmując ostrożnie 550-600^o C,:

Nie powoduje głębokich istotnych zmian swoją obecnością intruza, w najbliższym swoim otoczeniu!.

Zdjęcie 127 Manek

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5533591920970973090

Przy pojemności cieplnej konstrukcji silnika TU-154M (nie licząc ciepła, zachowanego w wyniku procesu spalania kerozyny w komorze:

2350 kg x 500 J/(kgx^oK)x (273+550)^oK^. = 967025 kJ =

967025000 J = 230969953.1862 cal

Do gleby i do otoczenia na ciepło parowania winno być odprowadzone:

2350 kg x 500 J/(kgx^oK)x (550-3)^oC^. = 642725 kJ =

642725000 J = 153512228.90991 cal

Co daje możliwości zagotowania do temperatury 100 ^oC :

1535 kg wody.

Tablice parowe

Nadciś- nienie [bar man]	Ciśnienie [bar abs]	Temp. t [°C]	Entalpia wody wrzącej i' [kJ/kg]	Ciepło parowania r [kJ/kg]	Entalpia pary nas. suchej i" [kJ/kg]	Objętość właściwa pary nas. [m 3 /kg]
	0,95	98,20	411,43	2261,8	2673,2	1,777
	1,00	99,63	417,46	2258,0	2675,5	1,694
	0 1,013	100,00	419,04	2257,0	2676,0	1,67

Co daje możliwości zagotowania do temperatury 100 ^oC i przemianę w parę wodną:

240,30 kg wody o objętości pary wodnej 406,95 m³.

1. Nie ma żlebu.

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5533592030184504754

Zdjęcie 128 Manek

2. Łopatki sprężarki I stopnia zanurzone w błocie, bez zmian konsystencji i barwy gleby, o dziwo w bardzo dobrym stanie. Czyżby silnik nie pracował przed jego upadkiem!:

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504795860299153250

Zdjęcie 24 Manek

3. Nie ma zmian w najbliższym otoczeniu śladów pożaru gałęzi i ściółkispowodowaną bardzo wysoką temperaturą korpusu silnika i gardzieli odwracacza ciągu – 700-990^oC tj. wielokrotnie powyżej temperatury zapłonu ściółki i drewna ca 230-270 ^oC.https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5528914694907748018

Zdjęcie 103 Manek

Dysza wylotowa gardzieli „Odwracacza ciągu” ogrzana temperatura spalin rozgrzana temperaturą spalin do wartości minimum 800-900 ^oC: nie powoduje wypalenia sąsiedniego otoczenia, ani także intensywnego parowania „mgły smoleńskiej”:

przy temperaturze otoczenia: 2-3 ^oC, prędkości wiatru: 3-4 m/s

wilgotności względnej powyżej 95%

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5528720806167838514

Zdjęcie 102 Manek

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504794869955312898

Zdjęcie 23 Manek

https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504082049861647746

Zdjęcie 7 Manek

Czyżby strażacy zajęli się na samym początku schładzaniem korpusu silnika?

Szczegółowe obliczenia numeryczne i ocena eksperta specjalisty od pożarnictwa wyjaśniłaby nam kolejną „zagadkę smoleńską” – martwych przedmiotów na miejscu tragedii, w sposób właściwy dla odkrycia prawdy.