Nie tylko PENDOLINO...

Dzisiaj nawet Pm36 nie bardzo miałby po czym jeździć.

Inwestycję rozpoczęto w 2005 r. Linia Łódź-Warszawa miała być skończona w roku 2008, potem 2009, potem miała być gotowa - jak wszystko prawie w tym kraju - "na Euro". W roku 2012 zbankrutował jeden z wykonawców – Przedsiębiorstwo Naprawy Infrastruktury (skąd my to znamy?).

Podobno teraz wznawiają modernizację. Został „tylko” odcinek Skierniewice – Warszawa Zachodna, czyli z grubsza licząc ⅓ trasy. Biorąc pod uwagę, że w 1865 roku odcinek Łódż (dworzec Fabryczny) – Koluszki zbudowano w 79 dni, nie wiem doprawdy, śmiać się czy płakać.

Bo to już czwarty (albo piąty, jeśli Tuski liczyć oddzielnie) gabinet pieczołowicie „modernizuje” linię. Oczywiście, pierwotny budżet w wysokości 2 mld zł został przekroczony, oczywiście składy zakupiono już w 2007, ale dawno już zniknęły z linii, zabrane Łodzi przez Warszawę (a dokładniej zabranie Przewozom Regionalnym przez PKP Intercity). A składy, w przeciwieństwie do Pendolino były funkcjonalne (chociaż nieco zbyt wąskie siedzenia), pochodziły z bydgoskiej PESY i kosztowały (14 składów) 171 mln zł (z czego połowę dofinansowała Bruksela). Oczywiście, zgodnie z „żelazną” logiką PKP, składy PESY, przeznaczone na krótkie linie (boć to prawie tramwaj) skierowane zostały na linie dalekobieżne (na przykład… Warszawa – Zakopane), a wysłużone składy dalekobieżne zasuwają w łódzko-warszawskim wahadle.

Pociągi miały pokonywać zmodernizowaną trasę w 62 minuty, potem 65 minut, dzisiaj mówi się o 70 minutach. Biorąc pod uwagę, że pamiętam czasy kiedy tą trasą można było przejechać w 80 minut – w początku lat dziewięćdziesiątych (czas obecny – 2 h 7 min, bo mało że po rozgrzebanym torowisku to jeszcze z Kaliskiej, bo zamiast Fabrycznej obecnie jest dziura w ziemi, ale to temat na inną notkę), modernizacja nie powoduje jakiegoś oszałamiającego efekty. Co prawda, ci, którzy zmuszeni są do tłuczenia się do „Warszaffki” przez 130 niemal minut składem pamiętającym wczesnego Gierka, będą się czuli wniebowzięci.

Długość linii kolejowych w Polsce spadła z 24,4 tys. dwadzieścia pięć lat (rekordowy pod tym względem był rok 1950 – 26,3 tys. km) temu do 19,3 tys. obecnie, co świadczy moim skromnym zdaniem o całkowitym niezrozumieniu znaczenia słowa „strategiczny” przez naszych włodarzy – kojarzy im się pewnie ze „strategiczną terapią krótkoterminową Ericksona”, którą przechodzili we wczesnych latach szkolnych aby oduczyć się w końcu trzymania palca w buzi. Jak widać, obywatel zarządzający zegarkiem niczego się nie nauczył, ani od swojego poprzednika, pięknego Czarka, ani w ciągu siedmioletniego zgłębiania tajników politologii i administracji. Być może trochę go tłumaczy, iż owa administracja zgłębiana była w Wyższej Szkole Morskiej, więc mniemam, że za dużo case studies z kolejnictwa nasz piękny minister z pożyczonym kupionym przez żonę zegarkiem nie wykonał.

To jednak nie tłumaczy wręcz pogardliwego stosunku do kolejnictwa, kolei i PKP jaki obecny minister demonstruje na każdym kroku. Nie będę ukrywał, drodzy państwo, że to jednak głównie dzięki niemu, prawdopodobieństwo zobaczenia w Polsce takich cudów jak wprowadzenie „modelu Karlsruhe" jest bliskie zeru.

Za to do kompletu, do zegarka, kupił sobie minister „pod kolor” 20 składów, które prawdopodobnie nigdy nie rozwiną w Polsce maksymalnej prędkości. Na wszelki wypadek zapłacił 10 razy tyle co za (co prawda na początku sprawiający trochę kłopotów) wyrób PESY.

Biorąc pod uwagę znaną uczciwość i transparentne metody Alstom-u oraz nienaganne przywiązanie ministra N. do terminów, 17-letni kontrakt remontowy zawarty z Alstomem będzie dla tej firmy nieco mniej uciążliwy od spania. A ja doczekam się być może jeszcze przed wnukami i emeryturą piętrowych pociągów ostożnie sunących po ciągle remontowanej linii międzyaglomeracyjnej spinającej, jak to pięknie kiedyś określono „wschodni i zachodni koniec konurbacji warszawsko-łódzkiej”.

Krzysztof Rogalski