"W I kwartale 2012 r. Małopolskie Przewozy Regionalne przewiozły 2,65 mln osób. W I kwartale 2013 - 1,93 mln".- informuje prasa masowo i automatycznie cytująca krakowski "Dziennik Polski". Kolej ma zanikać, przegrywając z konkurencją. Ale to nieprawda. Pomylono fakty. Oto zanika państwowa lub komunalna kolej, słabo i źle zarządzana, przegrywając z szeregiem małych przewoźników, przyciągających pasażerów darmowym wi-fi w pojazdach czy szybkim czasem przewozu.
Dawny monopol PKP zanika, a ostatnio- jadąc poprzez Polskę przekonałem się jak niewiele trzeba by dawny gigant zanikł zupełnie.
Wielki owoc modernizacji
Zbąszynek. Wielki węzeł w zachodniej Polsce. Zatrzymują się tu nawet pociągi do Berlina, z tym że wysiada z nich po 2- 3 osoby. Ze Zbąszynka czy Świebodzina po 17.05 nie dostaniemy się już nigdzie dalej w kierunku zachodnim, chyba że pociągami firmy PKP Intercity, które za 12-minutową podróż na trasie 22 km - na odcinku Zbąszynek- Świebodzin (pociągi te obsługują na tym odcinku wszystkie miasta na trasie) żądają aż 48 PLN za bilet w II klasie. Podróż do odległego o 75 km Rzepina 38 minut podróży- to już wydatek 63 PLN.
Do Zielonej Góry dostaniemy się ze Zbąszynka np. za cenę 19 PLN za trwającą 46 minut podróż pokonującą 53 km i mającą 2 przystanki pośrednie. Średnia prędkość na trasie nieznacznie przekracza 60 km/h i to mimo wydatkowania 73,3 mln PLN na budowę skrótu skracającego czas podróży o 30 minut. Trudno mówić o renesansie komunikacyjnym- Zieloną Górę łączą ze Zbąszynkiem ledwie 4 połączenia pociągów osobowych na dobę, z czego jedynie połowa wykorzystuje nowy tor skracający czas przejazdu. Z tego powodu poranny pociąg ze Zbąszynka do Zielonej Góry nie jest skomunikowany z pierwszym pociągiem przyjeżdżającym rano z Poznania- po prostu pociąg do Zielonej Góry wyjeżdża wcześniej, jadąc trasą trwającą dłużej o około 30 % czasu podróży. W przypadku późniejszego połączenia jest to aż jedna godzina i 7 minut zamiast 46 minut.
Wydaje się to absurdem, ale tak działa ten system. Pustawe pociągi (sam widziałem na wspomnianej trasie pociąg z jednym tylko pasażerem!) wymagają większych dotacji. Można zrobić system bardziej rentowny, ale w tak skonstruowanym systemie kar i nagród nie jest to konieczne.
Kary i nagrody w gospodarce planowej?
Korki w centrum miasta? Zamiast przywrócić do stanu używalności 4-torową linię przez centrum miasta, pozbawioną niemal stacji pośrednich, wydamy - bagatela- 4170 mln PLN na zdublowanie tego elementu infrastruktury kolejną 2-torową linią, z przystankami oddalonymi o 500-700 metrów od zdublowanej 4-torowej linii przez centrum.
Upadają państwowe linie lotnicze? Uratujmy je nowoczesnymi samolotami? To co, że nieprzygotowane maszyny mające "teething problems" kosztowały do tej pory już 100 mln PLN strat w państwowej linii lotniczej, wciąż żyjącej tylko dzięki pomocy publicznej.
Nie działa krajowa kolej pasażerska? Zamówmy szybsze pociągi. To tylko- bagatela- 2700 mln PLN dodatkowo. Pociągi pojadą powoli, z prędkością składów klasycznych (nowych torowisk całkowicie brak). Konkurencyjny do zamówionego pociąg miejscowej konstrukcji rozpędził się do 212 km/h na najszybszej trasie kolejowej w kraju, ale dla podejmujących decyzje ważne były czynniki o których dziś niewiele wiemy.
Producent jest znany z nietypowych stosunków i kontrowersyjnych biznesowo zachowań rynkowych. We francuskiej czy angielskiej Wikipedii opis firmy uzupełniony jest o szeroko udokumentowany rozdział zatytuowany "korupcja" lub "dochodzenia antykorupcyjne". W 4 krajach dokonano aresztowań, w innych 4 krajach zanotowano podejrzanie wysokie koszty zakupu usług konsultingowych. W przypadku Brazylii firma wypłaciła w nielegalny sposób 15 % prowizji za zrealizowane zakupy taboru.
Kontrowersje w Polsce
Państwowy przewoźnik podaje zupełnie nieprawdziwe dane na temat stanu infrastruktury, obiecuje start usług za rok czy za półtora roku. Tymczasem na szlabanie granicznym zawisł projekt innej kolei szybkiej prędkości w Polsce- prywatnej firmy Leo Express, dysponującej 5 sztukami nardzo nowoczesnych zespołów firmy Stadler Rail (480 Flirt), kosztujących ponad 250 mln PLN wg niepotwierdzonych informacji. Ich prędkość maksymalna to 160 km/h.
We wrześniu 2010 prywatny LEO Express zamówił 5 sztuk 5-członowych FLIRT-ów od szwajcarskiej firmy Stadler Rail. Realizacja zamówienia rozpoczęła się we wrześniu 2011 w zakładzie firmy w Siedlcach. W lutym 2012 zakończyła się produkcja pierwszego składu, 27 kwietnia 2012 r. skład był testowany na linii E 20 na odcinku Siedlce – Łuków.
Spółka Leo Express obsługuje przewozy relacji Praga – Bogumin, na której konkurują z Pendolino spółki České dráhy oraz pociągami drugiego prywatnego przewoźnika – RegioJet. W Polsce brak jest podobnej konkurencji na torach, a PKP PLK w 2013 roku zamknął rynek dla konkurenta spółki z grupy kapitałowej swojego właściciela- PKP S.A. Dominującym udziałowcem konkurencyjnej dla Leo Express spółki PKP Intercity w 99,99% pozostaje nadal PKP S.A.- rządowy quasi- monopol kolejowy w przewozach dalekobieżnych, mający zdecydowanie dominującą pozycję w tym segmencie rynku.
Kto zapłaci 2700 mln PLN i dlaczego podatnicy?
Stracona szansa szybkich kolei bez obciążania podatników? Leo Express na czeskim rynku oferuje czasy przejazdu mocno konkurencyjne wobec oferty pociągów Pendolino. Przewoźnik wraz z Dolnośląskimi Liniami Autobusowymi chciał rozpocząć przewozy w Polsce od grudnia 2013, jednakże ich wnioski o przydzielenie tras zostały odrzucone przez kontrolowany w całości przez polski rząd monopol infrastrukturalny o nazwie PKP Polskie Linie Kolejowe.
Monopol na polskim rynku spowoduje że koszty megalomanii - kupna drogich składów których rynkowe zalety okazały się na tyle nieistotne że z głównych ich elementów całkowicie zrezygnowano (polskie wersje Pendolino w goóle nie mają mechanizmu wychylnego- wg jednego z fascynatów, hobbystów tematu kolei dużych prędkości- PKP celowo zrezygnowały z tego elementu wyposażenia, jako "zbytecznego" w polskich warunkach. Istotnie- przy braku jakiejkolwiek konkurencji, po cóż stosować oszczędne technologie? Podatnik zapłaci. To się jeszcze okaże, czy na opłacenie rachunków tych kontrowersyjnych inwestycji stać go będzie także w narastającym kryzysie finansowym?
Utrzymywanie monopolu powoduje że podróże po Polsce koleją są coraz droższe, a oferta coraz rzadsza. Rząd wspiera finansowo swoje spółki rządowe w rodzaju PKP Intercity, może też nie zawahać się utrzymać ich monopol by uratować drogie i kosztowne, a niemożliwe do w pełni komercyjnego wykorzystania pojazdy.
Bez przetargu udzielono rządowej firmie 10-letniej umowy na dofinansowanie jej przewozów, jednocześnie konkurentów pozostawiono za zamkniętym szlabanem granicznym. Nie jest to gospodarka umożliwiająca stosowanie mechanizów poprawiających jakość za rozsądną cenę. W miejsce tych rozwiązań wprowadzanych unijnymi przepisami, wykorzystano wszelkie możliwe furtki prawne by stymulujące konkurencję mechanizmy obejść. Co zmotywowało do tego polityków? Interes wyborców? Czy też można go wykluczyć?
Wg wikipedia, oprac. A. Fularz, 2013
Absolwent Universite de Metz i Viadrina University, ekonomista. Specjalizuje się w infrastrukturze. Zawodowo jednak zajmuje się branżą e-commerce, ostatnio tworząc np. portal poselska.pl czy ie.org.pl. Interesuje się historią i muzyką. Uprawia sporty: capoeirę, downhill i snowboard. Interesuje się też ochroną zabytków i środowiska naturalnego. Poglądy gospodarcze: ordoliberał, wyznanie: Rastafari/Baha'i. Email: phooli(małpa)gmail.com
Czasopismo Gazeta Poselska
Promote your Page too
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Gospodarka
