Płock to wg niepewnych danych GUS miasto 127-tysięczne (aglomeracja 203 tys.), choć dziś w dobie migracji i emigracji jest to już liczba wątpliwa. Gdyby Płock leżał w Anglii czy RFN, zamiast jednego połączenia kolejowego co 4 godziny podróżni do dyspozycji mieliby połączenia co 20- 30 minut. Nawet w Czechach w relacji do miasta wielkości Płocka moglibyśmy liczyć na co najmniej jedno- dwa połączenia na godzinę.
Z pewnością oferowano by różne klasy pociągów, być może co godzinę odjeżdżałyby szybkie ekspresy do Warszawy, albo chociaż do węzła w Kutnie, gdzie podróżni mogliby przesiąść się na pociąg do Warszawy czekający po drugiej stronie peronu.
Na głównej linii Płock-Kutno pociągi z pewnością rozpędzałyby się do ponad 100 km/h, a może i 160 km/h, zamiast obecnych 41,71 km/h. Cała podróż 53 km z Płocka do Kutna trwałaby 25, może 30 minut, zaś cała podróż z Płocka do Warszawy zajęłaby 1 godz. 30 minut (czyli o 15 minut szybciej niż szybkie bezpośrednie autobusy na tej trasie). Niekorzystny przebieg linii kolejowej wcale nie musi oznaczać braku konkurencyjności, lecz jest to rynek trudny, a zyski są tutaj mniejsze.
Do tego wokół Płocka kursowałaby chmara podmiejskich szynobusów czy to do Gostynia czy Sierpca, powodując rozrastanie się tej 200-tysiecznej aglomeracji wzdłuż linii kolejowych. Być może ożyłaby także ruch dalekobieżny na dawnej magistrali kolejowej łączącej Łódź przez Płock z północą kraju, a miasto stałoby się ze stacji końcowej jedynie stacją pośrednią. Gdyby władze teoretycznego z zachodnioeuropejska zarządzanego Płocka Przyszłości były bardziej postępowe, być może nawet pofatygowałby się wykorzystać sieć kolejową w ruchu miejskim wprowadzając np. tramwaje dwusytemowe i rozwijając poprzez skrócenie czasu przejazdu także cześć miasta po drugiej stronie Wisły.
Znamy jednakże polską rzeczywistość: kolej funkcjonuje na marginesie Płocka, możliwe że prawdopodobnie zaniknie z czasem również marginalna oferta. Linię zużyto do jej śmierci ekonomicznej- kto dziś pojedzie z prędkością 41 km/h? Kolei w woj. Mazowieckim nie pomogła nawet reforma poprzez przekazanie na rzecz samorządu udziałów nowoutworzonej spółki.
Dlaczego? Moim zdaniem zabrakło know-how, zabrakło inicjatywy prywatnego sektora. Prywatny przewoźnik zabiegałby o odremontowanie tejże linii kolejowej, przekonywałby do tego samorządy. Państwowy, czyli także komunalny przewoźnik nic nie musi, jego działania są kształtowane poprzez system gospodarki planowej, przy czym plany są układane przez polityków. Jeśli oceniać proces regionalizacji kolei przez pryzmat takich właśnie bocznych, a ongiś głównych linii, to wciąż widać iż komunalizacja tylko nieznacznie poprawiła ofertę przewozową i wcale nie oznacza renesanu.
Absolwent Universite de Metz i Viadrina University, ekonomista. Specjalizuje się w infrastrukturze. Zawodowo jednak zajmuje się branżą e-commerce, ostatnio tworząc np. portal poselska.pl czy ie.org.pl. Interesuje się historią i muzyką. Uprawia sporty: capoeirę, downhill i snowboard. Interesuje się też ochroną zabytków i środowiska naturalnego. Poglądy gospodarcze: ordoliberał, wyznanie: Rastafari/Baha'i. Email: phooli(małpa)gmail.com
Czasopismo Gazeta Poselska
Promote your Page too
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Gospodarka
