62% polskiej populacji mieszka w obszarach zurbanizowanych. Największe z nich liczą aż 7 mln mieszkańców (w tym 6 mln na terytorium Polski), jak konurbacja krakowsko-śląska, choć owe wyliczenia są oparte na "ponaciąganych" danych GUS, nie ujmujących emigracji z Polski.
Obszary zurbanizowane są bez wątpienia przyszłością naszego kraju. Tymczasem politycy idą bez pomocy nauki, wierząc własnemu wyczuciu. Błędy kosztują nas miliardy, a niewiedza spowalnia rozwój kraju. To w Polsce jest największe megapolis Europy Środkowej, tymczasem- jakby go nie było.
Górnośląski Okręg Przemysłowy, liczący wg "danych" GUS 2,66 miliona mieszkańców, najważniejsza część 7- milionowej konurbacji krakowsko- śląskiej, jest porównywany z „Ruhr-pot”, jak potocznie nazywa się liczącą 5,3 mln mieszkańców najbardziej zurbanizowaną część Niemiec, albo z holenderskim Randstad, liczącym 7,5 miliona mieszkańców. Wszędzie w Europie Zachodniej kręgosłupami takich aglomeracji są systemy kolei miejskich. Wykorzystuje się dostępną infrastrukturę kolejową, wprowadzając połączenia o częstotliwości i prędkości handlowej równej systemom metra. Tymczasem mająca spinać największy obszar zurbanizowany Polski linia kolei miejskiej, zwana KRR, nie powstała, jej zaawansowaną budowę przerwano z upadkiem poprzedniego systemu.
Po 1989 roku budowano jedynie trasy szybkiego ruchu przez centra śląskich miast oraz rozbierano linie kolejowe które ongiś miały stać się częścią systemu kolei miejskiej. Dopiero niedawno rozpoczęto działania w celu lepszego wykorzystania kolei w przewozach z Katowic do Tych. Polskie aglomeracje próbuje się budować na motoryzacji indywidualnej, biorąc przykład ze Stanów Zjednoczonych, które dotowały budowę dróg i autostrad (np. budowa 75 tys. km autostrad międzystanowych kosztowała pół biliona dolarów). Idziemy w kierunku, który powtarza tamtejsze błędy. Centra amerykańskich miast upadły. Nie były w stanie zapewnić hektarów powierzchni na miejsca parkingowe i wielopasmowe arterie po tym jak terenochłonna motoryzacja indywidualna zdominowała podróże.
Działalność gospodarcza w ciasnych centrach miast w systemie w którym klienci potrzebują co najmniej kilkudziesięciu metrów kwadratowych powierzchni by się poruszać, stała się niemożliwa. Intensywna struktura osadnicza stała się ekonomicznie nierealna- budynki trzeba było otaczać ogromnymi parkingami. Gęstość zaludnienia uległa skokowemu rozrzedzeniu, wobec czego niemożliwe ekonomicznie stało się zapewnienie konkurencyjnej oferty transportu publicznego. W USA już 90 lat temu powstało błędne koło, które spowodowało uzależnienie się gospodarki od samochodu osobowego, i przez to wahań cen ropy naftowej. Dziś ten kraj płaci za to cenę, a transport zbiorowy nie istnieje nawet w milionowych aglomeracjach. Wykluczyło to miliony osób, młodocianych i starszych, z możliwości interakcji w przestrzeni publicznej, której, poza centrami handlowymi, zwykle już nie ma.
Polska idzie dziś w tym samym kierunku, ponieważ dla samochodu nie ma w naszym kraju alternatywy. Niepowodzenie reform kolei w Polsce doprowadziło do tego że roczna liczba podróży tym środkiem transportu na statystycznego mieszkańca Polski jest np. 3-krotnie niższa niż w Czechach czy Niemczech. W kolejowym świecie prym wiodą Szwajcarzy i Japończycy- to w tych krajach nigdy nie upaństwowiono wielu linii lokalnych, i wiele kolei po dziś dzień jest całkowicie prywatnych. W Japonii, statystyczny mieszkaniec do pociągu wsiada średnio 30-krotnie częściej niż w Polsce. Dawne koleje państwowe rząd oddał w większości w prywatne ręce, uprzednio rozbijając monopol na siedem przewoźników i częściowo przejmując astronomiczny dług- 31 trylionów jenów, jaki pozostawił po sobie epizod upaństwowienia kolei. Po prywatyzacji wzrosła produktywność pracowników dawnych kolei państwowych- z 33 % produktywności pracownika kolei prywatnych w 1981 roku do 77 % dekadę później.
Tamtejsze koleje prywatne zaś skutecznie łączą biznes deweloperski z działalnością przewozową. Każda większa stacja to centrum handlowe czy rozrywkowe, domy towarowe, biurowce, wokół linii są całe osiedla zbudowane przez przewoźników kolejowych. Model biznesowy tamtejszych, nader dochodowych (średnio 22 % rentowności) kolei bynajmniej nie polega tylko na przewozach, generujących ledwie 20 % ich wpływów. Jest to raczej długofalowa strategia budowy całego korytarza transportowego, z osiedlami, autobusami dowożącymi podróżnych na stacje kolejowe. Niekiedy wręcz działalność przewozowa była deficytowa, a zarabiano na sprzedaży mieszkań przy torach. Japońskie koleje w 2001 roku obsłużyły 21 miliardów pasażerów, więcej niż reszta świata razem wzięta.
Po kolejowej rewolucji w Szwecji przeprowadzonej pond dwie dekady temu, która oddzieliła zarządzanie szlakami kolejowymi od działalności przewozowej, Europa północna poszła w kierunku wolnego rynku na torach. Moje pobieżne analizy ekonometryczne pokazują że wraz ze wzrostem liczby przewoźników działających na rynku skokowo wzrasta liczba podróżujących koleją. Nawet jeśli przewoźnicy obsługują różne sieci, to następuje konkurencja przez emulację- słabsi przewoźnicy muszą dotrzymywać kroku tym wydajniejszym.
Przetargi na obsługę poszczególnych linii nie są jednak tak częste jak postulowali ekonomiści- w Niemczech, gdzie przewozy pasażerskie na kolejach są od lat w stagnacji, tylko 17 % ogółu oferty podlega procedurze przetargowej, a udział konkurencyjnych do państwowego monopolisty przewoźników wynosi tylko 11 %. Borrmann analizował 22 niemieckie przetargi na obsługę linii kolejowych. W 86 % przypadków uzyskano niższe ceny świadczenia przewozów, a średnia obniżka cen wynosiła 11 %, a 96 % przetargów doprowadziło do poprawy oferty. Autorzy Busch i Höhnscheid analizowali wzrosty przewozów pasażerskich na niemieckich liniach lokalnych. Po ich przejęciu przez innych operatorów zanotowano nawet 8-krotne wzrosty liczby pasażerów.
8 lat po prywatyzacji odnotowano wzrost ruchu pasażerskiego o 30 % (z 30 do 39 miliardów pasażerokilometrów), towarowego (o 50 %, z 13 do 19 miliardów tonokilometrów), a liczba pasażerów w 2003 roku odnotowała najwyższy poziom od 40 lat- z kolei skorzystano aż miliard razy, odbyto o 240 milionów podróży więcej niż przed prywatyzacją. Andrew Evans, londyński wykładowca bezpieczeństwa transportu, analizował dane o wypadkach na kolei. Jego badania pokazują znaczny spadek liczby wypadków.
Prywatne koleje brytyjskie mają dziś najmłodszy tabor pasażerski w Europie. Ceny biletów tam i powrót są niemal takie jak w polskich pociągach osobowych (w jedną stronę wciąż są droższe), a w kilku relacjach konkurencja między przewoźnikami kolejowymi doprowadziła do promocji cenowych poniżej poziomu polskiego. Do centrum Londynu koleją odbywa się 42 % podróży w porannym szczycie (w Warszawie ankiety dowodzą udziału kolei w przewozach na poziomie 1 %). Między centrami Leeds i Manchesteru kolej obsługuje 40 % ruchu, a między Manchesterem a Newcastle- 55 %. Także w Japonii istnieją aglomeracje w których kolej przewozi ponad połowę całości ruchu. Ale jest to kolej o ogromnej produktywności pracowników, bez przerostów zatrudnienia o których krążą legendy.
W Polsce typowa kolej miejska czy regionalna znana z Europy Zachodniej nigdy nie zaistniała, listy braków są gigantyczne- choćby nie ma sieci tzw. ekspresów regionalnych, absolutnej podstawy oferty przewozowej w wielu krajach. Poza trójmiejską koleją SKM kontynuującą przedwojenny system kolei miejskiej kursującej z Gdańska do Sopotu, a i tak ostatnio zwijającej częstotliwość usług, na polskich torach nie ma oferty przewozowej typowej dla europejskich aglomeracji. Są co najwyżej mgliste wspomnienia po przedwojennych S-bahnach we Wrocławiu czy w Szczecinie, oraz rzadko kursująca linia podmiejska w Warszawie. O prywatyzacji trójmiejskiej czy warszawskiej kolei miejskiej nie ma mowy, choć nawet w Polsce jest to najbardziej rentowny biznes na rynku przewozów regionalnych. Przez brak prywatyzacji kolej miejska w Polsce nawet zwija swoje linie, jak w Gdańsku, gdzie zamknięto linię do dzielnicy Brzeźno, czy zredukowano częstotliwości na reszcie sieci do nawet 30 minut poza szczytem. Nie powstają nowe linie, inwestorzy nie są zainteresowani przewozami na terenie polskich aglomeracji.
Rynek jest wciąż zamknięty. Przewoźnicy prywatni nie mają dostępu do taboru- pojazdy dla linii zelektryfikowanych dzierżą spółki powstaloe z rozpadu PKP PR, nawet jeśli potrzebuje tylko część (jakiś czas temu 30 % taboru wycofano z ruchu- wymaga on remontu). Samorządy, nawet jeśli posiadają własne autobusy szynowe, to w 90 % przypadków nie rozpisują przetargów na obsługę połączeń regionalnych. Brak jest nowych podmiotów na rynku w przewozach międzyregionalnych. Wierząc kuluarowym opowieściom, w polskim rządzie wciąż dominuje idea „wielkiego PKP”, monopolu mającego wyłączność na polskich pasażerów i silniejszą pozycję monopolistyczną niż niemiecka kolej państwowa, coraz silniej podgryzana przez setkę innych przewoźników na tamtym rynku.
Obecny protekcjonizm wobec spółki Przewozy Regionalne realizującej połączenia regionalne jest tylko próbą omijania unijnych przepisów- uchwalono specustawę, zgodnie z którą województwa, same będąc współwłaścicielami monopolu, nie będą już zobowiązane do ogłaszania przetargów na obsługę połączeń. Szkoda, że mając koleje miejskie i regionalne w stanie upadku (liczba pasażerów tych pociągów spadła z 721 mln w 1990 roku do 214 mln w 2006 r.) wierzymy wciąż kolejnym eksperymentatorom zamiast bazować na doświadczeniach udanych reform tego sektora. W aglomeracjach „Starej Europy” wciąż można poruszać się bez samochodu, dla którego kolej jest alternatywą W Polsce kolei w aglomeracjach jest nawet bez porównania mniej niż w USA, gdzie udział transportu zbiorowego w „torcie” przewozowym to ledwie 3 %.
Polskie aglomeracje są nimi bardziej z nazwy, bo bez wydajnych systemów transportu o parametrach metra nie wykształcą się w nich korzyści skali, nie powstaną ich centra, i nie zleją się one w funkcjonalne całości.
Adam Fularz
Literatura:
J. Tirole (1993), “The Theory of Industrial Organization”, The MIT Press: Cambridge, Londyn
Ralf Busch, Heike Hoehnscheid (2000), "Konkurencja w transporcie kolejowym", w: "Der Nahverkehr" 10/2000
D. van de Velde (ed.) (2002) „Zmieniając pociągi. Reforma kolei i rola konkurencji: doświadczenia 6 krajów”, wyd. Ashgate: Aldershot
Absolwent Universite de Metz i Viadrina University, ekonomista. Specjalizuje się w infrastrukturze. Zawodowo jednak zajmuje się branżą e-commerce, ostatnio tworząc np. portal poselska.pl czy ie.org.pl. Interesuje się historią i muzyką. Uprawia sporty: capoeirę, downhill i snowboard. Interesuje się też ochroną zabytków i środowiska naturalnego. Poglądy gospodarcze: ordoliberał, wyznanie: Rastafari/Baha'i. Email: phooli(małpa)gmail.com
Czasopismo Gazeta Poselska
Promote your Page too
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Gospodarka
