O słabości kolei w Polsce decyduje także system biletowy

Dodatkowo polskie koleje cechowały się niebywale silną tendencjłą spadkową w wysokości ok. 8 procent ubytku pasażerów rocznie, podczas gdy na kolejach sąsiednich krajów przewozy wzrastały.

Za jedną z głównych różnic część krytyków odbierała wówczas wprowadzenie przez PKP Intercity obowiązku zakupu rezerwacji miejsca siedzącego w pociągach wyższych kategorii (nazywanych „kwalifikowanymi”. Dlaczego? Trudno wyjaśnić).

 

Po pierwsze, w Polsce nie jest możliwa podróż z biletem ważnym na pociągi wszystkich przewoźników. Utrudnia to konkurowanie przewoźników kolejowych: każdy nowy przewoźnik na danej trasie nie może przewozić pasażerów z np. biletami dalekobieżnymi konkurenta. W Polsce bilety kupuje się już w okienku mówiąc, na jakiego przewoźnika kolejowego chce się wykupić bilet. Tymczasem wszystkie bilety mogą być elektronicznie odczytane i elektronicznie skasowane: obecne oprogramowanie podręcznych komputerów pokładowych będących na wyposażeniu większości konduktorów w pociągach to umożliwia.

 

W przypadku utraty skomunikowania nie można tak po prostu bez kłopotu i drugiego biletu przesiąść się do pociągu konkurenta, choćby gorszej kategorii i wolniejszego. Zmiana przewoźnika w kasie jest bardzo pracochłonna dla pasażera, trzeba zdaje-się nawet odwiedzić inne okienko by zdobyć poświadczenie o niewykorzystaniu biletu, oddać stary i kupić nowy.

 

Przy niezwykle rzadko kursujących pociągach, co jest normą na polskiej sieci, prawdopodobieństwo utraty skomunikowania i przedłużenia czasu podróży, czekając na kolejny pociąg konkretnego przewoźnika jest dość duże. Istnieje wciąż znaczna liczba relacji gdzie dwóch przewoźników prowadzi pociągi niemal naprzemiennie. Polityka ta prowadzi do sytuacji, gdzie osoby liczące własny czas nie mogą podróżować koleją, bowiem ta jest zbyt niepewna.

 

Dodatkowym czynnikiem, powodującym sztuczne ograniczanie podaży, jest objęcie zbyt znacznej części pociągów obowiązkową rezerwacją miejsc oraz znacznie droższą taryfą. W wielu krajach o dość dobrych wynikach ekonomicznych tej branży, brak jest w ogóle rozróżnienia pomiędzy taryfą regionalną a dalekobieżną. Droższe są co najwyżej nieliczne pociągi obsługiwane taborem kolei dużych prędkości czy pociągami z wychylnym pudłem, a takiego taboru w Polsce nie ma.

 

Przez to np. mała liczba osób może dojeżdżać do pracy z Konina do Poznania. Szybkimi pociągami IC czy EC byłoby to nawet 45 minut. Niestety: ceny biletów jednorazowych czy okresowych są zaporowo wysokie nawet jak na warunki Europy Zachodniej. Pociągi osobowe są tak powolne że czas przejazdu jest dwukrotnie dłuższy. Tymczasem pociągi EC czy IC na tej trasie to żadna nadzwyczajna jakość, oferują komfort podróży podobny jak pociągi regionalne w RFN.

 

Kolejną uciążliwością jest fakt małej liczby punktów oferujących rezerwację miejsc. Bilet z miejscówką można zakupić jedynie na nielicznych ważniejszych dworcach typowego regionu Polski. Tymczasem nie trzeba wyposażać kas w drogie terminale i specjalistyczne oprogramowanie. Wystarczy odpowiedni interfejs pozwalający kasjerom na dostęp do programu sprzedaży biletów za pośrednictwem przeglądarki WWW. Wówczas sieć sprzedaży biletów kolejowych możnaby bardzo rozszerzyć.

 

Podróżny obecnie nie może nabyć biletu z rezerwacją na dowolnej stacji i częściej może rezygnować z podróży łączonej różnymi typami pociągów- jako że jest ona niepewna, bowiem klient nie ma pełnej informacji o jej przebiegu i nie ma zarezerwowanego miejsca. Wysyłanie klienta po raz drugi do kasy na następnej stacji węzłowej jest nieporozumieniem i nie powinno w ogóle mieć miejsca. Klient powinien na każdej stacji od razu mieć możliwość opłacenia całości podróży, zwałaszcza iż PKP IC są już kolejami dość drogimi, taryfa PKP IC wraz z dopłatami przewyższa koleje czeskie i włoskie, zbliżając się do kolei SNCF.

 

Zapewne u podstaw nieudanego pomysłu wprowadzenia miejscówek leży zamysł naśladowania produktów flagowych kolei zachodnioeuropejskich: pociągów ICE w Republice Federalnej Niemiec, TGV- Train a Grande Vitesse we Francji i im podobnych w innych krajach europejskich. Innym powodem może być mała ilość wagonów w ruchu i związane z tym zatłoczenie pociągów.

 

W wielu krajach UE istnieje znakomicie rozwinięty podstawowy system komunikacji kolejowej- kursujacych według cyklicznego rozkładu jazdy pociągów osobowych przyspieszonych (RE w RFN, TER we Francji, Rx w Szwajcarii, itd.) oraz pociągów dalekobieżnych typu InterRegio i InterCity. Wobec czego pociągi objęte rezerwacja miejsc, typu ICE/TGV mają charakter uzupełniający ofertę, i podróżny, w momencie, gdy limit miejsc ulegnie wyczerpaniu, może bez najmniejszych problemów skorzystać z licznych połączeń innych typów pociągów (na sieci kolei niemieckich kursuje ich 32 tysiące dziennie, na kolejach czeskich ponad 7 000).

Uogólniając, pociągi typu ICE/TGV mają charakter uzupełniający i podróż z ich pominięciem jest jak najbardziej możliwa, choć trwa dłużej.

 

Na sieci PKP PLK pociągi PKP IC mają charakter usługi podstawowej. W Polsce system podstawowej komunikacji regionalnej/ miedzyregionalnej niemalże nie istnieje, ponadto oferuje on tak nieadekwatną jakość usług, wobec czego często nie nadaje się do zapewnienia dobrej alternatywy dla pociągów o droższej taryfie i objętych rezerwacją. Pewną zmianą są dopiero pociągi Interregio.

 

Zalecanym jest powrót do normalności, tzn. wprowadzenie rozwiązań stosowanych w podstawowej komunikacji kolejowej krajów europejskich. Proponować można jak najszybsze wycofanie obowiązku rezerwacji miejsc, tzw. miejscówki, i wprowadzenia, wzorem kolei Deutsche Bahn, tzw. "Dopłaty do ruchu dalekobieżnego" (już zresztą zniesionej dla pociągów IC). Na sieci kolei DB dopłata ta nosi nazwę "Fernverkehrszuschlag" i jest do nabycia bez wyjątku we wszystkich kasach i automatach do sprzedaży biletów. Cena tej dopłaty może wynosić np. 10 PLN, i będzie mogła być zróżnicowana w zależności od odległości przejazdu, jak to się dzieje na kolejach DB. Wówczas być może powrócą do polskich pociągów IC pasażerowie podróżujący na krótsze odległości, stanowiący istotną część klienteli pociągów dalekobieżnych w innych krajach.

 

Kwestia rezerwacji miejsca jest także rozwiązana w większości kolei europejskich w zupełnie inny spósób niż na PKP IC. Nikt nie stosuje obowiązkowej rezerwacji w pociągach obsługujących potoki pasażerskie o charakterze podstawowym. Rozwiązanie takie po prostu doprowadziłoby do sztucznego ograniczenia podaży. Rezerwacja ma charakter usługi dodatkowej. Wyjątkiem była kolej hiszpańska RENFE, która system obowiązkowej rezerwacji miejsc wciąż utrzymuje. Koleje RENFE mają marginalne znaczenie w rynku transportowym Hiszpanii - rynek kolei został przejęty przez autobusy dalekobieżne, lotnictwo i samochody osobowe.

 

Patrząc na rynek europejski i cenową segmentację rynku oraz problem rezerwacji miejsc, ma się wrażenie że jedynie PKP oraz koleje hiszpańskie RENFE odważyły się na ten krok w odniesieniu do najpopularniejszych segmentów oferty. Koleje w Polsce mają dość kontrowersyjny system sprzedaży. W RFN, wg stanu na październik 2009, 90 % % biletów w ruchu dalekobieżnym i 80 % biletów w ruchu regionalnym sprzedawanych jest ze znacznymi nieraz rabatami. Rozmaite typy biletów, np. bilety okresowe wprowadzane przez regionalne związki taryfowe, mają ceny tańsze niż porównywalny zakres usług w Polsce. Bez porównania bardziej atrakcyjne cenowo niż w Polsce są semestralne bilety studenckie, umożliwiające dojazdy do uczelni wyższych, ważne na całe obszary RFN.