Kolej w Polsce znika, by często już nie powrócić

Z czystej ciekawości odwiedziłem w czwartkowy wieczór opustoszały dworzec kolejowy w Zielonej Górze. Jego wnętrze obrazuje zmieniające się losy kolei w Polsce.

Kiedyś, przed laty, w epoce pary czas przejazdu koleją do Wrocławia wynosił 2 godziny. Dziś średnia prędkość handlowa pociągu to około 35- 40 km/ godzinę, a podróż na dystansie ok. 150 km zajmuje 3,5 godziny. Najbliższe duże miasto, Głogów, jeszcze w nieodległych czasach po transformacji ustrojowej był odległy o 40 minut podróży pociągiem. Dziś dystans mierzony w minutach wydłużył się dwuipółkrotnie.

Jeszcze na początku lat 90-tych kolej docierała do niemal wszystkich miejscowości regionu. By powstrzymać zapaść kolei poza głównymi liniami, władze wojewódzkie stworzyły Lubuską Kolej Regionalną, funkcjonującą dzięki sprowadzonym z Danii ekspresowym składom push-pull. Pociągi te nawet obecnie przewyższałyby komfortem wszystkie składy PKP Intercity: podgrzewana ciepła i zimna woda w kranach, stoliki do przewijania niemowląt etc.

Przewoźnik nie mógł jednak konkurować z PKP na równych zasadach: pociągi LKR mogły co najwyżej zabrać spóźnialskich po pociągach PKP, bo rządowy przewoźnik nie przyznawał swojemu konkurentowi prawa do kursowania w sposób powodujący konkurencję dla usług PKP. LKR postawiono w stan likwidacji.

W początkach lat 90-tych na dworcu w Zielonej Górze funkcjonowała kasa lokalnego przewoźnika LKR, poza kasami PKP. Istniała także podstawowa informacja o rozkładzie jazdy, znane z Europy Środkowo-Wschodniej obracalne walce z rozkładami jazdy wszystkich linii regionu. Przynajmniej w Czechach trudno sobie wyobrazić działalność współczesnego systemu kolei pasażerskiej bez tego typu informacji o rozkładach na głównych stacjach.

Obecnie zaś na dworcu w Zielonej Górze brak nawet tego podstawowego rozkładu jazdy. Wywieszono tablicę przyjazdów i odjazdów, ale chyba dla Poznania. Czasy gdy drukowano żółto- białą tablicę przyjazdów i odjazdów dla każdej większej stacji, odeszły chyba właśnie w zapomnienie.

Gdy dworce i tory przestały pełnić rolę istotnych szlaków komunikacyjnych, zmianie uległa miejska geografia. Przy dworcu PKP w Zielonej Górze zlikwidowano przystanki autobusowe. Autobusy miejskich linii, ongiś zawijające pod dworzec kolejowy, pokierowano o kilkaset metrów odleglejszą od dworca arterią. Przystanki wyznaczono kilkaset metrów dalej, likwidując dogodne możliwości przesiadki, także dlatego że nie było komu i na co już się przesiadać tak intensywnie jak ongiś.

Zlikwidowano śródmiejskie torowiska kolejowe. Jest to chyba największy cios dla kolei w regionie, bo dworzec (ongiś główny) jest poza największymi osiedlami i ścisłym centrum miasta. Dworzec Zielona Góra Górne Miasto (Gruenberg Oberstadt) jest bez porównania lepiej ulokowany, z tym że akuratnie zlikwidowano tory łączące go przez śródmiejskie osiedla z dawnym dworcem głównym. Miasto które kiedyś miało 4 dworce i przystanki, wszystkie z potencjałem pasażerskim, ma dziś już tylko jeden jedyny dworzec. Kolej zmniejszyła swój obszar ciążenia, bo stacja, teraz jedyna, jest ulokowana poza głównymi osiedlami.

Kolej w Polsce odchodzi w przeszłość. Gdyby Zielona Góra leżała w Czechach czy RFN, na śródmiejskim odcinku torów podmiejskie pociągi, a może jakieś lekkie, nowoczesne metro naziemne kursowałoby co 10-20 minut, a w najpopularniejszej podmiejskiej relacji pociągi kursowałyby pewnie co 30 minut. W Polsce zaś jest odmiennie- zobaczyłem ostatnio jedynie podkłady po zrywanych śródmiejskich torach. W relacjach podmiejskich wokół Zielonej Góry pociągi kursują co kilka godzin, mimo że autobusy w najpopularniejszych relacjach podmiejskich odchodzą co kilka- kilkanaście minut.

Kres PKP zaczął się już w latach 70-tych i 80-tych. Gdy inne zarządy kolei państwowych podwyższały rentowność (najlepsze miały 70-% rentowność w ruchu pasażerskim), na PKP trwała jeszcze I połowa XX wieku. Zacofane technicznie i organizacyjnie o kilkadziesiąt lat koleje w gospodarkę rynkową wkroczyły niczym motyl w polarną noc. Pamiętam nadesłany mi w początkach lat 90-tych komplet zdjęć pociągów z „trójkąta” trzech krajów: Czech, Polski, Niemiec. PKP wysyłało pociągi zestawione z ważącej 100 ton lokomotywy plus ważących jakieś 350 ton kilku wagonów piętrowych w relacjach gdzie Czesi wysyłali rodzaj szynowego mikrobusu, zwanego motoriczką, mieszczący kilkanaście osób. Niemcy zaś ekspediowali "Ferkeltaxi"- taksówkę dla prosiąt, jak kolorowo nazwano mieszczący kilkanaście osób dwuosiowy minibus szynowy obsługujący ongiuś ruch na liniach o małych potokach.

A ów polski absurd? Skończył się tak szybko że ledwie zdołano ów upadek odnotować, o reakcji nie wspominając. Czesi czy Niemcy do dziś mają koleje, z których tamtejsi mieszkańcy korzystają statystycznie trzykrotnie częściej niż Polacy ze swoich. Na tamtejszych rynkach kolejowych panuje zupełnie inna struktura organizacyjna niż w Polsce, gdzie rząd PO-PSL wprowadził monopole, znosząc obowiązek ogłaszania przetargów (wykorzystano lukę w unijnym prawodawstwie).

W pociągu wygodnie się pracuje w drodze do pracy, można spędzić bardziej produktywnie czas niż w ciaśniejszym i jadącym po znacznie bardziej krętych i ciasnych łukach autobusie. Choć w Polsce trudno w to uwierzyć, w wielu krajach kolej wygrywa w konkurencji z autobusami (wolna konkurencja obu gałęzi jest normą w Wielkiej Brytanii) ponieważ kolej jest szybsza. Więcej kolei to też mniejszy popyt na infrastrukturę drogową. Ta również w większości jest deficytowa- przecież wszystkie boczne drogi są dramatycznie deficytowe, nigdy nie zarobiłyby z opłat od użytkowników. Ale jako że są uznawane za usługę podstawową, nikt nie wzywa do ich likwidacji. Mieszkańcy Polski wybrali zdaje się odwrót od gałęzi gospodarki o nazwie kolejnictwo.