Wymiary chaosu na polskiej kolei

Problemów polska kolej ma tyle, że zmiany osobowe już nie pomogą. Przez niewydolność tego sektora przebija się wiele problemów III Rzeczpospolitej po 1989 roku.

1. Statystyki
Na statystyki made in PKP uczuliłem się około dekady temu. Panowała całkowita dowolność w liczeniu pasażerów. Wystarczy inaczej rozliczyć bilety miesięczne, by liczba pasażerów poszybowała w tą czy inną stronę. Dekadę temu jakiś pan stwierdził, że skoro narzekają na spadek liczby pasażerów, to przecież może być wzrost. W kolejnym wydaniu rocznika zaserwowano owszem, wzrost, tylko że odbył się on na papierze. W rzeczywistości nie przybyło ani usług wykonywanych przez pociągi, ani nie poprawiła się ich jakość. Ba, miałem wrażenie że jest gorzej. Choć dane na papierze wskazywały co innego. W innej kolumnie pomylono liczbę przewiezionych ładunków tysiąckrotnie, bilans to w ogóle było jakieś kuriozum. W tym roku jeden dziennikarz pytał się mnie, co ja sądzę na wzrost liczby przewiezionych pasażerów, i to tak duży, jaki wykazuje bodajże jeden z raportów grupy PKP czy czegoś takiego. A ja sądzę że coś gdzieś źle wpisano. PKP Intercity od innej spółki PKP przejęło pociągi pospieszne, i może tam nie zdjęto, a tu dodano.

Trudno zarządzać czymś, czego się nie mierzy. Intelektualny upadek rządu PO widać szczególnie w intelektualnej otoczce różnych sektorów. Nie ma nawet pełnych statystyk całego sektora transportu, o innych branzach nie mówię. Brakuje najbardziej podstawowych wskaźników dla tylko tej branży. GUS publikuje tylko potoczne dane, a i te są błędne. GUS myli nawet treść w nagłówkach kolumn, powiela chyba błędne dane jakie spływają do tej instytucji bez weryfikowania ich prawdziwości. Regulator rynku kolejowego nie przygotowuje raportu na temat tej branży, wobec czego podstawowe dane rynku są zupełnie nieznane. Ów regulator rynku zresztą de facto nazywa się PKP, bo ów niby niezależny urząd jest przejęty przez regulowanego.

Bałagan na polskich kolejach obejmuje także, a może przede wszystkim, sferę intelektualną. Dopiero w ciągu kilku ostatnich lat pojawili się w ogóle jacyś niezależni od PKP komentatorzy. Do dziś rynek kolejowy ściśle dzieli się na komentujących „z Pekapu” i tych niezależnych. Zupełnie jakby niezależność od jakiegoś środowiska gospodarczego zamykała drogę kariery. Ależ owszem- i zamyka. Prorządowa prasa codzienna raczy nas opiniami konkretnych ekspertów, zwykle z określonego środowiska. Wiele lat temu, gdy działałem w jednej z organizacji pozarządowych, byłem ofiarą nacisków, by nie nastawiać się krytycznie, by „współpracować”. Dzisiaj owa tak mocno i "za plecami" krytykująca mnie osoba „współpracuje” i zrobiła lepszą karierę w branży ode mnie. Wszystko jest kwestią wyboru- i nastawienia do życia.

2. Dziennikarze czy lobbyści

O kolei w Polsce najczęściej pisują chyba płatni lobbyści. Ani słowa o tematach niewygodnych dla pewnego lobby: konkurencji na sieci, odbiciu infrastruktury kolejowej z rąk PKP, stworzeniu niezależnego (od PKP) regulatora rynku, przydzielenia licencji dającej wjazd na polskie tory rozmaitym chętnym. Za to tematy miłe uchu tych ludzi: dotacje, najlepiej większe, brak krytyki na rozdawanie pieniędzy poza przetargami (ostatnio 10 –letnia umowa na blisko 3 mld PLN).

Wydawca prasy powie że przemawia tutaj jeszcze inny czynnik gospodarczy. O nakładach rządowych kolei niemieckich na „zakulisowe działania PR” donoszą niemieccy ekonomiści, sumy zmieniające właściciela „za medialną kotarą” w RFN są niespecjalnie wielkie (kilka mln PLN) ale istotne. Czy podobna sytuacja ma miejsce w Polsce? Niezależni autorzy skarżą się że wiele mediów jest zamkniętych dla niezależnej oceny gospodarki, publikują zaś nienajobiektywniejsze prace „wewnętrznych” dziennikarzy, organizują nawet debaty z ekspertami dobranymi wg „rządowego”, oczywiście bardzo jednostronnego klucza. Mimo szeregu debat, 95 % z nich jest opanowana przez jedno, hermetyczne środowisko. Raz, jak za ciężkiej komuny, rozdałem na prorządowym raucie „opozycyjną” gazetkę (punktującą różne sfery bałąganu), narażając się na nieprzyjemności.

3. Brak autorytetów

Brakuje autorytetów, ludzi nauki których opinii możnaby się trzymać. Tacy są, owszem, ale poza Polską. W naszej polskiej rzeczywistości sfinansowanie niezależnych badań wydaje się nierealne. Ośrodków naukowych niezależnych od PKP niemal nie ma, jakość i zakres wiedzy polskich naukowców jest nierzadko poniżej poziomu wiedzy osób pracujących w branży, choć powinno być odwrotnie.

Wszystko to skutkuje chaosem na polskich torach. Chaos panuje już na etapie planowania infrastruktury. Nie jest znana wysokość peronów wg jakiej winno się budować i modernizować stacje. Obowiązują co najmniej 3 różne wysokości. Jedną linię kolei miejskiej nie można przyłączyć do innej, bo dzieli ją 20-30 cm różnej wysokości peronów. Różna jest skrajnia taboru, wobec czego, mimo że mogłoby nie być przerw między krawędzią peronu a krawędzią taboru, to w takim bałaganie one będą. Różna od optymalnej jest obowiązkowa długość peronu, wobec czego znaczna część środków unijnych idzie na budowę nawet 10-krotnei dłuższych niż potrzebne długości peronów (np. obowiązkowe 200 metrów zamiast 20-metrowej platformy dla autobusu szynowego). Bałagan panuje na wszystkich niemal poziomach, efektem są błędne decyzje ciągnące za sobą miliardowe straty.

4. Chaos
Wszystko pogrąża się w chaosie. Oto, jak po latach zauważa Karol Trammer na łamach „Krytyki Politycznej”- lobbysta Grupy PKP przez lata funkcjonował w randzie wiceministra infrastruktury. Wreszcie, na wskutek rozprężenia organizacyjnego rozregulował się twór o nazwie polska kolej. W chaosie medialnym giną informacje, brak jest wręcz niezanieczyszczonych np. wpływami lobbystów źródeł informacji. Konstruktywna krytyka jest w odwrocie, ba, jest marginesem. Nie uprawiają jej czołowe gazety. Sądzę że temu lobby udało się zamknąć usta grupce branżowych dziennikarzy, z obiektywności przerzuconych dziś na zakulisowy lobbing. Ci z którymi mam kontakt, sądzą że pisząc jednostronne teksty dobrze wykonują swoją pracę. Chyba zresztą nie mają odniesienia do obiektywnych tekstów- bo wolny rynek na polskich torach jest dopiero w powijakach.

Przyszłość tego sektora nie wygląda dobrze. Warunki brzegowe: nakłady na naukę, jakość i wiarygodność danych statystycznych, kondycja 4.tej władzy, obiektywność i niezależność pracy dziennikarzy: wszystko to wydaje się nie ulegać znaczniejszej poprawie. Poza koleją, w odwrocie są także polskie media. O różnych sektorach gospodarki przypominają sobie od wielkiego dzwonu, zwykle katastrofy. Owa fala zainteresowania koleją jest niezwykła patrząc na kilkanaście lat medialnej historii opisywania tego sektora. Czy wyniknie z niej jakaś większa zmiana, najlepiej systemowa? Będzie to także testem kondycji czwartej władzy w Polsce.