Rowerowy masterplan dla Warszawy

Jestem za wpisaniem 5- 10 % środków przeznaczanych na infrastrukturę drogową Warszawy z przeznaczeniem na drogi rowerowe. Warszawa w chwili obecnej wydaje na utrzymanie sieci drogowej 1737 mln PLN rocznie (budżet 2010), nie wliczając inwestycji drogowych.

Ostatnie dane do jakich dotarłem donoszą o zatrudnieniu ośmiu (8) osób w Sekcji Rowerowej w Biurze Drogownictwa Urzędu Miasta Warszawy. Należałoby zbadać zakres prac tych osób. Przypuszczalnie konieczne będzie nawet cztero- pięciokrotnie zwiększenie liczby osób odpowiadających za ten obszar, jeśli drogi rowerowe mają stanowić istotny procent dróg miejskich. Nie wiem czy jest powołany oficer rowerowy w randze np. wiceprezydenta. Jeśli nie ma- takie stanowisko powstanie.

Można mieć wielkie zastrzeżenia do sieci rowerowej miasta. Chyba tej infrastruktury w większości po prostu nie ma. Szczególnie w centrum miasta podróż rowerem jest najtrudniejsza. Wciąż podnosi się postulat budowy dróg rowerowych z asfaltu- to z pewnością ukłon w stronę osób jeżdżących na rolkach. Nie wiem czy uda się wprowadzić zakaz budowy dróg rowerowych z kostki Bauma. W Polsce ta kostka jest inna niż np. w Berlinie, gdzie jej wierzch jest gładki, bez rowków na brzegach, przez co tak zbudowane drogi rowerowe po prostu są bardzo płaskie. Polscy naukowcy robili badania i obecna kostka Bauma jest wręcz niezdrowa, powodując zbyt wielkie drgania jednośladów.

Wytyczenie dróg rowerowych w centrum miasta połączone winno zostać z likwidowaniem miejsc postojowych. Ten krok musi być wsparty jakościową poprawą komunikacji miejskiej w centrum Warszawy i wprowadzeniem systemu parkuj i jedź na szeroką skalę. Potrzebne jest także udrożnienie mostów przez Wisłę dla rowerzystów- to będą kosztowne inwestycje.

Początkowo powstać winny drogi rowerowe przecinające centrum Warszawy i łączące największe generatory ruchu, największe osiedla, największe uczelnie. Taka polityka jest podyktowana wymogami ekonomicznymi. Z racji konieczności ograniczenia części miejsc parkingowych nowopowstające drogi rowerowe już od samego początku muszą przyciągnąć jak największy ruch. Mieszkańcy części mniej intensywnie zaludnionych obszarów miasta musieliby najdłużej poczekać na powstanie sieci dróg rowerowych w ich okolicy- są one najmniej rentowne.

Drogi rowerowe w centrum miasta powstałyby najprawdopodobniej poprzez ograniczenie ilości miejsc parkingowych na chodnikach. Przestrzeń transportowa miasta podlega także prawom ekonomicznym i niedopuszczalna jest sytuacja w której gałąź transportu, mająca w niektórych miastach kontynentu udział do 40 % w rynku przewozowym, jest w Warszawie czymś śladowym ponieważ przestrzeń zagarnęli użytkownicy innej gałęzi transportu, notabene mniej korzystnej dla jakości życia ludności.

Metody inżynierii ruchu drogowego jakie winny zostać wdrożone to m.in. śluzy dla rowerów, uspokojenie ruchu, skrzyżowania z wypiętrzoną tarczą, strefa prędkości 30 km/h w centrum miasta. Nastąpić winna likwidacja przejść podziemnych - w jej miejsce powinny powstać przejścia dróg rowerowych przez główne ulice np. przy metrze centrum. Nastąpić powinno umożliwienie podróży rowerem w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych- pasy do jazdy "pod włos". Winna także zostać stworzona sieć parkingów rowerowych Bike & Ride (Pedałuj i Jedź) wraz z poprawieniem jakości komunikacji miejskiej w określonych korytarzach. Wdrożona zostać powinna akcja obniżania krawężników wraz z wytyczaniem dróg rowerowych w centrum Warszawy.

Wzory takich polityk czerpać można z doświadczeń takich ośrodków jak Berlin, północno-zachodnie Niemcy, cała Holandia, Kopenhaga. W Polsce godne naśladowania miasta to: Sulęcin, Gdańsk, Wrocław, Kraków.

Adam Fularz