Warszawa musi być zarządzana w oparciu o dorobek nauki

Szokujące dane na temat stanu komunikacji w Warszawie (liczba samochodów na 1000 mieszkańców) potwierdzają raczej tezę że jesteśmy rządzeni przez osoby niedbające, niekontrolujące nawet o to by być poinformowanymi. Na temat Warszawy, jej problemów, jej rozwoju, zastanawiająco mało sie bada i pisze. Nad wieloma mietropoliami świata ślęczą sztaby naukowców, w Warszawie- świat nauki jest zmarginalizowany, nieobecny w zarzządzaniu miastem. Nauka bowiem kosztuje. I jest często nieopłacalna w Polsce, poza jakimiś bardzo głównymi tematami, gdzie debatujący na takie sprawy jak makroekonomia ekonomista ma szansę zdobyć renomę, wybić się na rynku i zmonetaryzować na swojej famie.

Sprawy specjalistyczne, wąskie, nie dają łatwego chleba, na tym rynku mozna działać jako konsultant. Niemniej- ile na temat Warszawy i warszawskiej komunikacji na przykład- się pisze? Ile badań wykonuje? Ktoś powie- Warszawski Stół Transportowy, wymieni jedno czy dwa nazwiska naukowców, którzy nie są na bieżąco. Bo nie badają. Tymczasem o Warszawie w prasie specjalistycznej pisze się bardzo malo, w ogóle nie istnieje cały sektor specjalistycznej nauki powstalej na potrzeby miast i aglomeracji.

Warszwa to zlepek problemów. Rynek nieruchomości- przecież znaczna część substancji mieszkaniowej, np. na Pradze, to slamsy. Warszawa to posunięty do absurdu, niekontrolowany urban sprawl. To zanik komunikacji zbiorowej na wielu obszarach miasta i przedmieść. Często po prostu nigdy jej nie było. W Warszawie układ komunikacji zbiorowej wywodzi się z czasów okupacji sowieckiej, i od tamtej epoki nie przeszedł gruntownej rowolucji.

Zbyt rzadka jest sieć linii, ogromne obszary są nieobsługiwane bądż obsługiwane słabo. Dziś, gdy rozmawiałem z przed chwilą z przyjaciółką, szefową firmy z branży audiowizualnej, ta stwierdziła że komunikacji tej po prostu nie ma. Jest to opinia radykalna, ale wypowiedziana przez osobe która większą część czasu spędza poza Polską, w Warszawie jedynie zarabioając pieniądze, wydając je zas poza krajem. Stwierdziła ona że chętnieby jeździła po Warszawie autobusami, tymczasem sieć linii jest bardzo rzadka, autobusy nie dojeżdżaja do ogromnej liczby miejsc. Jest to słuszna uwaga- sieć komunikacyjna wywodząca się z czasów realnego socjalizmu ma zbyt rzadko rozmieszone przystanki, autobusy kursują zbyt rzadko. Realizowany jest ekstensywny model komunikacji point-to-point, zamiast intensywnego systemu piasty i szprych, opartego o częste punkty przesiadkowe.

Nie słyszałem o badaniach ruchu w Warszawie- nie wiadomo nawet dokładnie, jakie są udzialy poszczególnych gałęzi transportu: komunikacji zbiorowej, motoryzacji masowej. Badania o jakich słyszałem, opierały się na ankietach. Już wówczas donosiły rzeczy nieprawdopodobnych (np. udział kolei w obsłudze miasta na poziomie 1 %, podczas gdy w Japonii w największych aglomeracjach przekracza on 50 %).

Tak dbając o wiedzę, Warszawa nigdy nie będzie konkurencyjna w europejskim choć porównaniu. Miasto to także przestrzenie publiczne, infrastruktura miękka, wymieniana jako podstawowy atut w walce o kapitał ludzki i finansowy. Dziś Warszawa jest miastem wyjątkowym w skali kontynentu, i to nie w sensie pozytywnym.

Autor, Adam Fularz, jest kandydatem do Rady Warszawy z dzielnicy Praga Poludnie, numer 1 na liście 27- Warszawska Wspólnota Samorzadowa