Jaka polityka infrastrukturalna dla Polski?

Wiadomo obecnie że polskie koleje wysokich prędkości nie będą się samofinansować i mają być subwencjonowane. Wokół tego tematu panuje niezdrowy klimat całkowitego upolitycznienia dyskusji. Sceptycy, pytający się o rentowność i koszty, nie mają czego szukać w tych hermetycznych środowiskach zwolenników budowy kolei wysokich prędkości.

 

Tymczasem- może również i Polska stoi przed podobnym wyborem- albo rozwój 4-5 ośrodków opartych o sieć bardzo szybkiej kolei, albo bardziej zrównoważony rozwój. Rozwój oparty o nowoczesną sieć kolei o prędkościach rzędu 180 km/h jakie komercyjnie osiągano już 80 lat temu, ale za to mający znacznie większą rentowność.

 

Stan obecny

 

Przed drugą wojną wojną światową pociągi w rodzaju "Nord Ekspresu" czy "Latającego Ślązaka" były o 20-30 km/h szybsze na trasach od najszybszych połączeń obecnej trzeciej RP. Obecnie najszybszy Intercity z Warszawy do Poznania osiąga średnią prędkość 110 km/h, podobnie jak ekspres jadący do Wrocławia okrężną drogą przez Poznań, dłuższą o 170 km niż trasa na skróty, osiągający średnio 92 km/h, (inny pociąg Intercity trasą przez Opole podróżuje do Warszawy średnio 95 km/godz.) i to mimo milionów przeznaczanych na modernizacje. Mimo że pomysłów na zamknięcie dziur w polskiej sieci kolejowej nie brakuje, a koszty stworzenia szybszego połączenia Warszawa- Wrocław zwykłą linią szacowano na kilkaset mln, nikt jednak nawet nie nosi się z zamiarem definitywnego zamknięcia brakujących od II wojny ogniw, poza oderwanymi od finansowej rzeczywistości pomysłami kolei KDP.

 

Na trasie do Poznania obecny czas przejazdu najszybszych składów jest tylko o 10-20 minut szybszy niż w 1939 roku, a większość pociągów jeździ nawet wolniej niż przed wojną. Podróż do Wiednia odbywa się ze średnią prędkością 86 km na godzinę. To czasy podróży jak dawną koleją Warszawsko- Wiedeńską!

 

Trasa Warszawa-Bydgoszcz pociągami TLK oznacza przejazd z prędkością 71 km/h. Podróż pociągiem ekspresowym do Zielonej Góry to średnia prędkość 90 km/h, przy czym ostatnia godzina podróży to męczarnia ze średnią prędkością nieco ponad 30 km/h. Podróż pociągiem IC z Warszawy do Gdyni zajmuje jeszcze więcej czasu- średnia prędkość to 56 km/h. Podróż z Warszawy do Pragi Czeskiej odbywa się z prędkością 93 km/h. Do Bazylei warszawski pociąg rozpędza się do prędkości średniej 89 km/h. Do Moskwy z Warszawy pociągi rozpędzają się średnio do 74 km/h.

 

Najgorzej jest na trasach do miast innych niż Warszawa. Tam "dobre" pociągi nie jeżdżą wcale, a jeżeli już, to z komicznymi prędkościami. Nazwany "Intercity" pociąg Kraków- Berlin rozpędza się między tymi dwoma miastami do średniej prędkości 59 km/h (przed drugą wojna było 4 godz. 30 minut na trasie z Bytomia do Berlina, dziś zajmującej 9 godzin). Z Krakowa do Kijowa pociąg rozbija się z prędkością ok. 60 km/h. Rozmaite "ekspresy" i "Intercity" rozpędzają się między Zakopanem a Krakowem do średnio 38- 42 km/h (przed II wojną światową- 62 km/h lukstorpedą). Z Krakowa do Ostrawy średnia prędkość pociągu "Intercity" to 48 km/h. Są to prędkości pociągów osobowych, a nie pospiesznych, "ekspresów", lub "Intercity" jak ktoś je miejscami „twórczo” ponazywał.

 

Koniec państwowych skarbów

 

Decydenci nie rozumieją że epoka kolei państwowej, jak i państwowych linii lotniczych, się skończyła. Od dwóch dekad otwierany dla konkurencji jest rynek kolei pasażerskiej, w Polsce przykład rządowego monopolu, na którym działają bez wyjątki podmioty państwowe (państwowy jest nawet przewoźnik Arriva/DB Schenker). Linie lotnicze LOT to przykry kazus topniejącej jak śnieg rządowej firmy, którą uleczyłby z bolączek byle lepszy student zachodnioeuropejskiej dobrej uczelni kształcącej ekonomistów transportu. Rząd PO-PSL de facto dobija tą tonącą firmę z kuriozalnym przerostem zatrudnienia.

 

Kraje konkurują między sobą o kapitał ludzki i finansowy. Polska nie potrafi zaś nawet zaplanować polityki infrastrukturalnej, nie wspominając o demokratycznej debacie wokół tych propozycji. Takiej nie było, przynajmniej nie przypominam sobie. Nie wiadomo nic na temat ekonomiczności proponowanych rozwiązań, zresztą trudno cokolwiek policzyć skoro skamielina pod nazwą GUS nie dostarcza nawet danych n/t demografii kraju, brak podstawowych danych na temat transportu (nie znane są procentowe udziały poszczególnych gałęzi, na przykład motoryzacji indywidualnej). Trudno czymś rządzić, jeśli się nie mierzy, ale rządowi PO-PSL wg deklaracji tychże Państwa to się świetnie udaje. Nawet ktoś coś planuje, choć brak jakichkolwiek podstaw statystycznych do sporządzania planów.

 

Polska jest krajem rządzonym nawet nie fatalnie. Sytuuje się w okolicy krajów- kuriozów. Unia Europejska, dziś już tylko „średnie królestwo” na światowej mapie gospodarek. Owe podupadłe gospodarczo królestwo ma swój ogon, na którego końcu znajduje się nasz kraj, do niedawna w większości rankingów grzejący tyły wraz z Rumunią i Bułgarią. Gospodarka tych biedactw ma swoje ogony, w których sytuują się takie kurioza jak LOT czy grupa PKP. Aktualność wiedzy managerów jest na poziomie sprzed kilku dekad, realizowane są koncepcje całkowicie archaiczne.

 

Niska jakość edukacji jedną z przyczyn

Winę za gospodarcze niepowodzenia ponosi także nisko poziom wykształcenia i tragicznie niski poziom szkolnictwa wyższego. Bardzo źle wykształceni są managerowie i konsultanci. Nowoczesna nauka specjalistyczna, nawet specjalistyczne nauki ekonomiczne, nie istnieją. Opowiada się historie o niekompetencji i niezorientowaniu kadry profesorskiej którą zatrudniono w rządzie w nadziei kompetentnego zarządzania branżami. Jednego niezbyt kompetentnego naukowca zastąpił kolejny, przekonany o własnej nieomylności, i realizujący „niepodręcznikowe” (mam na myśli podręczniki zagraniczne, tych polskich nie polecam), egzotyczne strategie działania. Często aż szkoda komentarza na politykę obecnego rządu, bardzo słabo zorientowanego w problemach gospodarczych, rządu pozbawionego specjalistów.  

 

Video: Koleje szybkie w II Rzeczpospolitej. Pociągi Lux-torpeda