Polskie porty lotnicze bez połączeń kolejowych na Euro 2012

Do Euro 2012 pozostało 609 dni, tymczasem nowoczesne połączenia miast z portami lotniczymi to w Polsce rzecz całkowicie raczkująca. O ile w RFN działa 17 systemów tzw. „air-rail links”, połączeń kolei do portów lotniczych, a w Wielkiej Brytanii 18, to w Polsce działa jeden tylko system w Krakowie, a i on w dodatku wpisuje się w polską kulturę tymczasowości. Tymczasem to te połączenia kolejowe na lotniska mogą zwiększyć obszar ciążenia portu do koła o promieniu kilkuset kilometrów. Przy zastosowaniu kolei wysokich prędkości mówi się o promieniu 800 km, a jeśli zastosowane zostaną prędkości np. stosowane w Chinach, to obszar ciążenia może sięgnąć do 1000 km.

W Polsce istnieje co prawa linia wysokich prędkości łącząca największe aglomeracje (GOP- 3,2 mln, Warszawa, 2,6 mln), wyprofilowana do prędkości 250 km/h, ale jest niewykorzystana. Na przykład pociągi z wychylnymi pudłami nie będą się na niej mogły minąć na zakrętach. Nie rozsunięto torów na łukach, przez co efekty aerodynamiczne uniemożliwią mijanie się pociągów z przeciwka na znacznych częściach łuków tej linii. Nawet nie zakładano połączenia tej linii z największym portem lotniczym kraju.

Tabela: Istniejące połączenia kolejowe do portów lotniczych, źródło: IARO

Najbardziej zagrażający polskim portom lotniczym berliński międzynarodowy hub lotniczy BBI, wkrótce otwierający swoje drogi startowe i podwoje, to modelowy przykład integracji kolei (miejskiej, regionalnej, dalekobieżnej i wysokich prędkości). Idea polega na możliwie największym skróceniu drogi pasażera z dworca kolei do gate'u. Już obecnie ponad 0,5 mln polskich pasażerów co roku korzysta z berlińskich portów.

W Polsce obietnice padały rozmaite. W roku 2008 obiecywano uruchomienie na Euro 2012 takich połączeń do portów lotniczych we Wrocławiu, Katowicach-Pyrzowicach, Olsztynie- Szymanach, dwóch portów lotniczych Warszawy oraz Trójmiasta. Obecnie nieśmiało proponuje się jedynie uruchomienie połączenia do Warszawy-Okęcia, ale bez podłączenia stacji kolejowej bezpośrednio do terminalu lotniczego. Obiecuje się też możliwe uruchomienie istniejącej już linii łączącej Gdynię z portem lotniczym Gdańsk- Rębiechowo. Czemu nie więcej?

Szereg portów lotniczych usytuowanych jest przy dawnych bocznicach kolejowych. Taka sytuacja występuje w Rzeszowie Jasionce, gdzie bocznica dochodząca do portu została zachowana w znacznej części, kradzieże szyn dotyczyły relatywnie niewielkich fragmentów. Nieznany jest mi stan bocznicy kolejowej przechodzącej obok portu w Bydgoszczy. Władze samorządowe Warmii i Mazur wciąż obiecują modernizację linii łączącej Olsztyn z tamtejszym dziś nieczynnym portem lotniczym. Czas przejazdu mógłby wynosić 30- 40 minut przy jej poprawnym przeprowadzeniu, mimo znacznej odległości.

Tamtejszy port lotniczy ma rozebraną wieżę kontroli lotów. Jego instrumentalny system naprowadzania ILS trafił piorun, i od wielu lat stoi zepsuty. Ten jedyny port lotniczy północnowschodniej Polski po prostu nie działa, ponieważ władze samorządowe, będące właścicielem urządzenia, średnio przejmują się jego naprawą. Port ten mógłby choć obsługiwać loty krajowe. Niestety, nic nie wiadomo na temat zamierzeń jego prywatnych akcjonariuszy.

Nikt nie jest zainteresowany proponowaną przez mieszkańców Poznania poprawą dostępu do tamtejszego portu lotniczego poprzez przedłużenie bocznicy kolejowej dochodzącej w okolice portu tak by można było wprowadzić kolejowe połączenie dworca kolejowego z miastem. Moja ostatnia podróż z tego odległego ledwie bodaj o 6 km od centrum miasta najstarszego polskiego portu lotniczego do dworca kolejowego trwała blisko 2 godziny, mimo że podróżowałem na dystansie ok. 4 kilometrów. Tak fatalne są połączenia autobusowe, których nieregularność spowodowana jest ogromną kongestią ruchu (korkami).

Nie wiadomo, co z portem lotniczym w Zielonej Górze, najbliższym Berlinowi. Port ten ma przyjąć część lotów w związku z poznańskimi meczami odbywającymi się na Euro 2012, tymczasem jego źle zorganizowany terminal nie jest w stanie odprawiać pasażerów typowego samolotu- zorganizowano tam tylko jedno pojedyncze stanowisko check-in'u. Ten budynek terminalu w innym układzie funkcjonalnym pomieszczeń mógłby pomieścić kilka stanowisk odpraw. Niewykorzystane jest też pierwsze piętro budynku, mogące także pomieścić różne funkcje terminalowe. Budowa kolejnego terminalu, co proponują władze województwa, w mojej opinii nie jest konieczna.

Nie jest znany termin poszerzenia dróg kołowania na tym porcie do standardowych bodajże 45 metrów, albo chociaż budowy „zawrotek”, tak by samoloty mogły łatwo zawrócić. Niemniej, na tym porcie standardowo lądowały duże samoloty pasażerskie włącznie z największymi, jedynie źle zaprojektowany układ funkcjonalny terminalu o bardzo niskiej przepustowości uniemożliwiał odprawę typowej liczby pasażerów. De facto poprzez zły układ biurek port przynosi kilka milionów PLN strat rocznie.

Euro 2012 zbliża się wielkimi krokami, zaś 609 dni to dość krótki termin. Co dwa lata na konferencji poświęconej portom lotniczym dokonuję przeglądu podjętych działań. O ile owszem, rozbudowuje się same główne porty lotnicze (te największe trudno już nazwać regionalnymi), to ich otoczenie pozostawia wiele do życzenia szczególnie jeśli popatrzymy z punktu widzenia rozwoju zrównoważonego na powstające naprędce rozwiązania komunikacyjne. Znając kulturę tymczasowości w Polsce, te powstałe w pośpiechu rozwiązania pozostaną na lata.