Liberalizacja rynków sieciowych i jej problemy

Doświadczenia związane z liberalizacją rynków sieciowych i pojawianiem się na tych sieciach konkurencji podmiotów gospodarczych są przedmiotem aż połowy powstajacej obecnie literatury ekonomicznej. Rynki te, uznawane za monopole naturalne, standardowo podlegają reformie polegającej na wydzieleniu fragmentu posiadającego właściwości korzyści skali (lub, wg najnowszych interpretacji, właściwości określane angielskojęzycznym terminem subadditivity). Tym fragmentem zwykle jest infrastruktura. Zaspokojenie popytu na ten fragment działalności wg dominującej interpretacji może się dokonać tylko wówczas gdy na rynku działa jeden oferent, a wejścia na rynek nie bronią żadne ograniczenia (Szablewski 2003).

Fot. Rynek energetyki jestrynkiem sieciowym (cc wikimedia)

Pojawienie się na nich konkurencji zgodnie z teorią mikroekonomiczną winno prowadzić do spadku cen i wzrostu ilości dóbr konsumowanych przez klientów. Praktyka pokazuje jednak że liczne są rynki, gdzie pozycja dominującego podmiotu zostaje utrzymana. Przyczyną tego stanu rzeczy jest problem „szyjek butelek” na sieciach, podobny do opisywanego w literaturze prawniczej problemu „essential facilities doctrine”- dostępu konkurentów do kluczowych elementów infrastruktury będących własnością monopolisty, a nie mogących dawać pełnię władzy gospodarczej na danym rynkiem.

Kontrola nad np. elementem infrastruktury o wyczerpanej przepustowości daje więc kontrolę nad tym rynkiem inkumbentowi (podmiotowi już nań działającemu), mimo np. prawnego uwolnieniu rynku dla konkurencji. Problem ten został zidentyfikowany jako bariera w reformach wielu branż opartych na rynkach sieciowych. Inkumbenci na nich działający posiadają prawa do wykorzystywania elementów infrastruktury o wyczerpanej przepustowości na podstawie „grandfather rights” (praw dziedziczenia). Nowi operatorzy trafiają zaś na elementy sieci o wyczerpanej przepustowości.

W literaturze przedmiotu można znaleźć opisy sytuacji w których dominujący podmiot stara się poprzez strategiczne wykorzystanie infrastruktury, nadmierne w stosunku do pierwotnego, doprowadzić do sytuacji w której nowy podmiot wchodzący na rynek napotka ograniczenia przepustowości, mimo że pierwotnie wykorzystywał ją w znacznie mniejszym stopniu. Brak jest spopularyzowanych rozwiązań tego problemu. Alternatywne rozwiązania sytuacji jakie się podnosi w literaturze to aukcje praw do korzystania z określonych elementów sieci, albo aukcje praw do obsługi całych fragmentów sieci przez określony okres. Np. w Wielkiej Brytanii stosuje się na rynku kolejowym alokację slotów (tras przejazdu) na zasadzie aukcji. Rozwinięte jest stosowanie franczyzowania praw do obsługi poszczególnych fragmentów sieci o ograniczonej przepustowości. Okresy wahają się od kilku do kilkunastu lat.

Sytuacja na rynku kolejowych przewozów pasażerskich po liberalizacji dostępu do rynku w wielu krajach Unii Europejskiej uległa tylko nieznacznym zmianom. Mimo dopuszczenia operatorów „wolnego dostępu” na rynku nie było rewolucji porównywalnej z np. zniesieniem umów bilateralnych i otwarciem polskiego nieba dla wolnej konkurencji z dniem akcesji do Unii Europejskiej.

W mojej nowej pracy zarysowuję teorię i praktykę reform regulacyjnych rynków sieciowych. Krótko prezentuję wyłonienie się w USA instytucjonalnych form regulacji przedsiębiorstw użyteczności publicznej. Przedstawiam regulację jako doktrynę prawną która stała się elementem ewolucji gospodarki rynkowej i stanowi dziś jej integralną, niekwestionowaną część.

Mierzę się z krytyką regulacji rynków. Teoria regulacji rynków dowodziła że rynki sieciowe (np. energetyka, koleje, wodociągi, gazociągi, telekomunikacja) ze względu na zawodność rynku nie mogą być pozostawione samym sobie, ponieważ nie broni to interesu społecznego. Teoria ta miała też ambicję stawiać siebie jako panaceum na te niewydolności. W odpowiedzi na tą teorię rozwinęły się teorie zawodności regulacji, w tym teoria „przejęcia regulatora” (regulatory capture), bazujące na nieefektywności bądź braku skuteczności działania podmiotów regulacyjnych.

Opisuję zmianę paradygmatu: rozwój pro-konkurencyjnej regulacji. Przedstawiam rozwój brytyjskiego modelu regulacji pro-konkurencyjnej oraz doświadczeń wcześniejszych. Pokazuję brytyjskie doświadczenia reform sektorów sieciowych (rynek dostaw gazu i energii elektrycznej, rynek telekomunikacyjny). Wskazuję problemy praktyki regulacyjnej tego rynku (np. goldplating), konieczność głębokiej ingerencji w przebieg procesów rynkowych.

Opisuję także rynek kolejowych przewozów pasażerskich i jego specyfikę, taką jak długotrwała izolacja od sił konkurencji, subwencje rządowe do świadczenia określonych usług. Stawiam diagnozę przyczyn tej nierentowności jako przyczynę upatrując skalę rządowego zaangażowania w sektorze finansowania infrastruktury transportu. Pokazuję pozycję rynkową tego sektora w różnych krajach świata, prezentuję dane porównawcze udziałów rynkowych tej gałęzi w przekroju międzynarodowym. Wskazuję najnowsze trendy, takie jak wprowadzenie tramwajów dwusystemowych na sieć kolejową i związany z tym powrót rentowności do fragmentów rynku które uprzednio funkcjonowały dzięki rządowemu wsparciu.

Zajmuję się historią ekonomiczną regulacji tej branży w wybranych krajach. Opisuję doświadczenia Japonii, RFN, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Estonii i Polski jako krajów o odmiennych metodach reform regulacyjnych tego sektora. Niektóre z tych reform okazały się ogromnym sukcesem, inne zakończyły się spadkiem udziałów rynkowych kolei.

W trakcie reform jak po ich wystąpieniu odnotowano wiele wartych uwagi zachowań podmiotów gospodarczych: stosowanie cen drapieżnych celem wyeliminowania konkurentów w przetargach, zajmowanie wolnej przepustowości sieci celem niedopuszczenia konkurenta do świadczenia usług, rozmaite szykany ze strony podmiotów dominujących.

Problem „szyjek od butelek” jest główną przeszkodą dla rozwoju konkurencji w sektorze dalekobieżnych pasażerskich przewozów kolejowych w Europie. Mimo postępów w zmianie prawa (otwarcie rynków krajowych, umożliwienie kabotażu od 1 stycznia 2010 roku) kontrola nad kluczowymi elementami rynku daje kontrolę nad najbardziej intratnymi jego fragmentami. Z tego powodu na niektórych rynkach na szeroką skalę stosuje się franczyzowanie obsługi fragmentów tych sieci w drodze przetargów.

Dodatkowo znaczenie ma konkurencja międzygałęziowa. W wielu krajach Unii Europejskiej skuteczne grupy lobbingu, apelując do legislatorów o ochronę przez konkurencją autobusową, wywalczyły przepisy zakazujące lub ograniczające możliwość świadczenia równoległych przewozów autobusowych. Przedstawiam zróżnicowanie cen biletów kolejowych między krajami z dozwoloną konkurencją międzygałęziową a krajami o braku tej konkurencji (z wyizolowanym od konkurencji monopolistą jako dostawcą np. usług pasażerskich przewozów dalekobieżnych).

Literatura:

Briginshaw D. [2003], „HS operators face up to challenges” in: International Railway Journal 2003 / 4, p. 14

Gibb R., T.Lowndes, Clive Charlton, [1996], "The privatisation of British Rail", Applied Geograpy, Vol. 16 No. 1 , pp. 35-51

Kopicki R., Thompson L. S. [1995], “Best Methods of Railway Restructuring and Privatization” World Bank, CFS Discussion Paper Series, Number 111, August 1995. http://www.worldbank.org, 1.02.2005

SRA [2003], “Everyone’s railway the wider case for rail”, www.sra.gov.uk/, 1.02.2005

Takatsu T. [2003], „Sustainable City Development and Asian Urban Railways” in: Japan Raiway & Transport Reviev 2003/ 7, pp. 4 -15

Terada K. [2001] "Railways in Japan—Public & Private Sectors" in: "Japan Railway and Transport Review", vol. 27, 2001

van de Velde D. (ed.) [2001]„Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries”, Ashgate :Aldershot, 2002