Dysporporcje wykorzystania sieci drogowych i kolejowych miast

Od szeregu lat trwają dyskusje na temat możliwości uaktywnienia kolei jako ważnego środka masowej komunikacji w naszych aglomeracjach. Przedstawiane są nowe idee, projekty i... bardzo mało się zmienia. Może warto zastanowić się nad możliwościami uruchomienia programu rozwoju kolei miejskich, o których pisze autor.

Dysproporcje

Dysproporcje pomiędzy poziomem wykorzystania infrastruktury kolejowej i drogowej są w polskich miastach ogromne. Sieć kolejowa, poza nielicznymi wyjątkami o przedwojennym rodowodzie (którymi są trójmiejska Szybka Kolej Miejska lub Warszawska Kolej Dojazdowa) nie odgrywa większej roli w obsłudze komunikacyjnej miast polskich. Trójmiejska SKM kursuje ze średnią częstotliwością co 10 minut w szczycie (do niedawna 7,5 minuty) i oferuje 230 pociągów na dobę, zaś podwarszawska WKD oferuje 120 pociągów. Obydwie koleje dysponują wydzielonym torowiskiem kolejowym (systemy typu klasycznego). I na tym kończy się praktycznie świat kolei miejskich w Polsce, mimo że aglomeracji w naszym kraju jest sporo. Pozostałe systemy (SKM w Warszawie, SKR na trasie Tychy- Katowice) kursują tak rzadko, że nawet nie mieszczą się w definicji tej kategorii lub balansują na jej granicy. System SKM w Warszawie jest zmieszany z systemem kolei regionalnej- i na niektórych odcinkach sieci częstotliwość szczytowa osiąga parametry systemów kolei miejskich. Występuje też odrębne torowisko, ale ruch na nim jest przemieszany z koleją sieci krajowej.

Rys. Porównanie zasad prowadzenia ruchu metra (u-bahn, po lewej) i kolei miejskiej (po prawej). Źródło: de. wikipedia.org

Natomiast w Europie Zachodniej kolej w aglomeracjach odgrywa często rolę metra lub szybkiego tramwaju, działają tam co najmniej 62 systemy tego typu, wciąż tez powstają kolejne. Rozróżnia się systemy pierwotnej koncepcji, tzw. klasyczne, oparte o własne, wydzielone torowiska, oraz systemy oparte na koncepcji mieszanej, w których kolej miejska korzysta z torów ruchu dalekobieżnego. W Polsce dwa systemy: trójmiejski i warszawski już przed II wojną posiadały torowiska wydzielone na części sieci. System warszawski dziś nie funkcjonuje jako kolej miejska. Na torowisko kolei miejskiej wprowadzono w okresie totalitaryzmu pociągi regionalne.

Już 60 km za zachodnią granicą działa system Szybkiej Kolei Miejskiej w Berlinie (S-Bahn Berlin GmbH), który przewozi rocznie 388 mln pasażerów, a więc o 30% więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte. Nazwa S-bahn jest skrótem, który wszedł do powszechnego języka. Nazwa ta wywodzi się z niemieckiego określenia Stadtschnellbahn (szybka kolej miejska). Wg źródeł została po raz pierwszy nieformalnie użyta ok. 1927 r. przez zawiadowcę stacji Berlin Bornholmer Straße. W Niemczech działa ok. 20 systemów szybkiej kolei miejskiej (Stadtschnellbahn) i wciąż powstają kolejne.

Zarys programu
Badania doświadczeń niemieckich i tamtejszych systemów szybkich kolei miejskich, oraz przeprowadzenie dokładnej analizy przebiegu linii kolejowych poprzez strefy intensywnej urbanizacji miast polskich i aspektów organizacyjno -finsowych ich funkcjonowania pozwalają na stwierdzenie, iż w polskich miastach ekonomicznie uzasadnione jest utworzenie 28 systemów kolei miejskich i podmiejskich. W badaniach tych posłużono się wynikami pomiarów ruchu samochodowego Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych z roku 2000 oraz planami aglomeracji polskich Instytutu Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN, które obejmowały m.in. gęstość zaludnienia i ich podział funkcjonalny. Analizowano obecną ofertę komunikacji publicznej w badanych korytarzach transportowych oraz w większości przypadków dokonano skróconych wizji lokalnych. Kolej ma na tyle dogodny przebieg przez wiele miast polskich, iż aż prosi się o włączenie jej w struktury ruchu miejskiego. Bazując na doświadczeniach kolei zachodnioeuropejskich, przewidywano bardzo wysoką rentowność tych połączeń i ich pozytywne efekty ekonomiczne.

Polskie miasta wydają relatywnie bardzo dużo na infrastrukturę transportową, jednak w zasadzie jedynie inwestują w układ drogowy, np. wydatki Katowic na układ drogowy to ok. 300 mln PLN rocznie. Należy tym miastom zaproponować alternatywę w postaci kolejowego transportu zbiorowego. Realizacja kolei miejskiej dla rozwiązania problemów transportowych miast nie powinna być problemem ekonomicznym i jest możliwa, zarówno organizacyjnie jak i finansowo.

Zagadnienia organizacyjne
Badania struktur organizacyjnych występujących np. w Niemczech, Szwajcarii, Japonii, Wlk. Brytanii sugeruje że Kolejami miejskimi powinny zarządzać regionalne przedsiębiorstwa kolejowe, zarządzane z poziomu lokalnego, przy zminimalizowanej hierarchii, która nie jest już potrzebna w przedsiębiorstwach wykonujących tego typu przewozy. Powinny one posiadać odrębną od sieci krajowej taryfę i charakteryzować całkowitą niezależność organizacyjną.

Kierując się wynikami kwerendy wśród przewoźników obsługujących te systemy, zaleca się, by były to przedsiębiorstwa komunalne bądź prywatne, ponieważ przynosi to efekty ekonomiczne w dziedzinie kolei miejskich. W mniejszym przedsiębiorstwie obsługującym tylko lokalny rynek należy spodziewać się większego dostosowania do lokalnej specyfiki i lepszego wykorzystania dostępnej infrastruktury. Można wysunąć tezę, iż kolej sieci krajowej jest niezdolna do działania w skali „mikro” i do przeprowadzania skomplikowanych organizacyjnie innowacji o zasięgu lokalnym lub subregionalnym.

Dla dalszych rozważań ważne jest dokonanie rozgraniczenia pomiędzy Szybką Koleją Miejską (SKM), a Szybką Koleją Regionalną (SKR). SKR obsługuje z wysoką częstotliwością obszar niezurbanizowany i relacje subregionalne, w odróżnieniu od obszaru ścisłej lub ekstensywnej zabudowy podmiejskiej obsługiwanego przez koleje miejskie.

Ongiś termin szybka kolej miejska rezerwowano do systemów które korzystały z własnego torowiska. Dziś można mówić o kolei SKM nawet gdy segregacja tras nie występuje. Ponad połowa systemów współczesnych na terytorium RFN nie posiada segregacji sieci, i nie stanowiło to przeszkody we wprowadzeniu bardzo intensywnej oferty przewozowej na sieci kolei krajowej. Wykorzystywane są te same przystanki, lecz oferta ta jest sprzedawana pod inną nazwą handlową niż kolej sieci krajowej.

W krajach rozwijających się, a takim nadal jest Polska, nie ma możliwości segregacji tras ze względów ekonomicznych. Konieczne jest w niemal wszystkich przypadkach dzielenie tras SKM z siecią krajową. Jest ono dość powszechnie stosowane w RFN i aby stosować to w Polsce należy pokonać tylko pewne przeszkody techniczne. Dla przykładu,. Co 30-te urządzenie sterowania ruchem kolejowym na sieci kolei państwowej w Polsce ma ponad 100 lat, i całkowicie na serio winno trafić do muzeum techniki.

W obliczu postępującego problemu kongestii sieci drogowej kolej w naszym kraju może odegrać ważną rolę w obsłudze komunikacji miejskiej wielkich aglomeracji i miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców. Już dziś można budować systemy SKM, zaczynając z tym, czym dysponujemy obecnie: spalinowymi i elektrycznymi zespołami trakcyjnymi (EZT).

Propozycje dla Wrocławia
W 1939 r. Wrocław liczył 621 tys. mieszkańców . Ten organizm miejski wymagał sprawnego transportu, i taką rolę spełniał znakomicie funkcjonujący system kolejowy. System S-bahn we Wrocławiu, modny podówczas środek transportu aglomeracyjnego, powstał na wzór berliński jako uzupełnienie kolei sieci krajowej i operował akumulatorowymi zespołami trakcyjnymi. Obsługiwano kursy do Leśnicy, Osoli, Kobierzyc, zagęszczając częstotliwość połączeń kolejowych do tych dzielnic. Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś na przełomie wieków XIX i XX, kiedy to powstały rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe.

Po wojnie system S-bahn zamknięto. Liczba ludności znacznie spadła, w 1946 r. miasto liczyło zaledwie 171 tys. mieszkańców, liczba ta wzrosła do 432 tys. w 1960 r. Dopiero niedawno Wrocław przekroczył przedwojenną liczbę mieszkańców. Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba usprawnienia transportu w całej aglomeracji.

Dworce Miejski i Świebodzki, Zdjęcie pochodzi z witryny wroclawzwyboru.blox.pl

Tabor kolei podmiejskiej, Zdjęcie pochodzi z witrynywww.zackenbahn.de

Tabor wrocławskiej SKM, Zdjęcie pochodzi z witrynyprusy.info

We Wrocławiu, gdzie kolej odgrywała kiedyś tak ważną rolę i kształtowała układ przestrzenny miasta, jej misja jest ogromna. Kolej może spełniać rolę metra, stanowić podstawę całej komunikacji zbiorowej. Może tu powstać kolej miejska kursująca z 20- lub 10- minutową częstotliwością, wykorzystująca istniejącą infrastrukturę kolejową i dostępny tabor. Nie jest to może rozwiązanie najnowocześniejsze, ale patrząc na postępujący paraliż komunikacyjny Wrocławia (wskaźnik motoryzacji przekroczył niektóre państwa Europy Zachodniej, wynosi już 1 samochód osobowy na 3 osoby) i stan budżetu miejskiego, lecz może być szybką w realizacji i efektywną ekonomicznie alternatywą. Jest to powrót do czynników, które umożliwiły ogromny rozwój miasta w końcu XIX i początkach XX wieku – czyli do bardzo dobrej komunikacji zbiorowej.

 

Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie Wrocławia są ogromne. Cała zachodnia część miasta ma bardzo ubogą infrastrukturę komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość prowadzenia kolei miejskiej lub też tramwajów dwusystemowych w relacjach na największe osiedla: Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy, co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do centrum miasta. Proponuje się, by linie kolei miejskiej kursowały z „ożywionego” dla celów kolei miejskiej Dworca Świebodzkiego oraz istniejącego dziś w ruinie przedwojennego Dworca Miejskiego.

Średnicowa linia kolejowa nie mogłaby przyjąć takiego ruchu, natomiast te porzucone przez PKP dworce czołowe dobrze się w tym celu nadają. Na skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby nowa stacja przesiadkowa «Węzeł». Wprowadzono by możliwość dogodnych przesiadek na linię S1 z Dworca Głównego do Psiego Pola– Zakrzowa.

Dla realizacji tego celu postulowane jest powołanie odrębnej struktury organizacyjnej, na przykład spółki Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o., która z czasem przejęłaby od kolei krajowej całość obsługi ruchu stricte podmiejskiego, także na liniach do Oleśnicy, Jelcza i Oławy.

Propozycje dla Łodzi
Łódź drugie pod względem liczby ludności miasto w Polsce, liczy blisko 750 tys. mieszkańców, choć występuje silna depopulacja. Tworzy wraz z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in. aglomerację miejską liczącą ok. 1,1 mln mieszkańców. Przed wojną prywatne elektryczne koleje podmiejskie umożliwiły rozwój aglomeracji. Ich linie stnieją do dziś, ale zastygły w przedwojennych rozwiązaniach technicznch. Idea Łódzkiego Tramwaju Regionalnego nie przyniosła im ratunku. 

Niemożliwa jest egzystencja miasta z ciągłą zabudową na obszarze o długości 15 kilometrów i szerokości 10 km bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości życia w mieście i eskalacji problemów transportowych. Wobec braku wydajnego systemu transportu mieszkańcy zostaną de facto zmuszeni do użytkowania samochodu osobowego, ponieważ będzie to jedyny szybki środek transportu w tej ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze większych korków na ulicach i powstania poważniejszych problemów komunikacyjnych. Miastu pomóc mogą tylko działania systemowe, a takim jest utworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej.

Proponowany system wykorzystuje niemalże w całości dostępną infrastrukturę i tabor. Jego koszt to budowa 4,5 km tunelu i torów w fazie pierwszej oraz koszt budowy przystanków. W realizacji projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedla Widzew i Retkinia z centrum miasta. System byłby - technologicznie rzecz biorąc - szybką koleją miejską, który wykorzysta średnicowy tunel podziemny długości czterech kilometrów, poza centrum będzie wykorzystywał torowiska PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Planuję, iż będzie on przewozić 20 mln pasażerów w pierwszym roku działalności i około 30 mln w latach kolejnych (10-procentowy udział w strukturze przewozów). Nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego, bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane. Zmniejszyłaby się natomiast liczba linii autobusowych, których nowym zadaniem byłoby dowożenie pasażerów na stacje tej kolei. Proponuje się budowę odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum dzielnicy – czyli okolic ulic Puszkina i Alei Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej spowoduje popularność tego systemu.
 

Propozycje dla Krakowa
Kraków to miasto zamieszkałe przez ponad 755 tysięcy mieszkańców, do czego dodać należy dodać kilkadziesiąt tysięcy osób zamieszkałych tu tymczasowo, głównie studentów. Więcej ludzi mieszka tylko w Warszawie i Łodzi. Mimo to miasto nie ma żadnego szybkiego transportu miejskiego, choć powstają zaczątki takich systemów.

Szybka Kolej Miejska może niemalże bezinwestycyjnie powstać w Krakowie, wystarczy tylko wykorzystać istniejącą tu infrastrukturę. Kolej SKM szybko stałaby się osią miasta i pozwoliłaby wydatnie skrócić czas przejazdu przez zatłoczone centrum.

Proponuje się, by podmiejskie linie kolejowe do Wieliczki, Skawiny, Krakowa Luboczy i do Portu Lotniczego Balice zostały wykorzystane dla utworzenia SKM. Jego realizacja możliwa jest niemalże od zaraz. Szybkość realizacji i efektywność wydanych środków w stosunku do zrealizowanego celu jest największym atutem tego przedsięwzięcia.

Propozycje dla Poznania
Poznań stał się aglomeracją, którego liczba ludności wynosi 554 tys. Tak duże miasto potrzebuje sprawnego transportu zbiorowego. Już przed wojną funkcjonował tu sprawny system kolejowej komunikacji podmiejskiej, dziś jedynie częściowo istniejący. Próbowano od lat doprowadzić do stworzenia systemu SKM wokół miasta, budując na przykład Poznański Szybki Tramwaj, który miał być początkowo oparty na systemie kolejowym włączonym w układ węzła kolejowego, a nie w sieć tramwajową. Jednak późniejsza transformacja ustrojowa zmieniła te plany. PST został dokończony jako linia tramwajowa dzięki dotacjom z budżetu centralnego. Dziś wykorzystanie systemu kolejowego w transporcie miejskim Poznania jest znów możliwe.

Poznański system kolei miejskiej powinien opierać się na zastosowaniu dostępnych obecnie pojazdów szynowych. Zauważałem na przykład przed laty, iż szlak Złotniki–Dworzec Letni może zostać uruchomiony niemalże natychmiast w oparciu o dostępne autobusy szynowe. Proponowałem także wprowadzenie połączeń w kierunku Murowanej Gośliny i połączeń z systemem tramwajowym w okolicy stacji Poznań-Wschód, poprzez budowę kilkusetmetrowej łącznicy z torem tramwajowym (pętla przy ul. Podwale) i wykorzystanie linii tramwajowej w kierunku ronda Śródka.

Możliwe jest takie dogęszczenie ruchu na odcinku Dworzec Główny- Poznań Garbary- Poznań Wschód, by pomieścić tam dodatkowo ruch pociągów miejskich. Niestety, istniejącą rezerwę pod trzeci tor na tej ogromnie obciążonej ruchem śródmiejskiej średnicy nie tylko nie wykorzystano podczas przebudowy i modernizacji tego węzła kolejowego, ale dodatkowo zlokalizowano w skrajni trzeciego toru maszty trakcyjne oraz urządzenia SRK. Mimo że istniała prosta możliwość dodania trzeciego toru z dworca Głównego do śródmiejskiej stacji Garbary, zmarnowano tą szansę, a ewentualnym przyszłym budowniczym zadanie znacznie utrudniono. Pokazuje to „planowanie” infrastruktury w stylu PKP.

Zaproponowano, by pociągi miejskie kursowałyby z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza i łączyły zamieszkałą przez około 45 tys. mieszkańców południową część aglomeracji z 27-tysięcznym Swarzędzem . Powinny być zrealizowane dodatkowe przystanki w celu polepszenia przesiadek na komunikację miejską i poprawy działania systemu:„Hetmańska” oraz „Most Teatralny”.

System biletowy powinien być wspólny z miejskim, a autobusy podmiejskie - skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do Mosiny lub (rzadziej) do Osowej. Dzienne potoki pasażerskie systemu kolei miejskiej Poznania oszacowano na co najmniej 20 000 podróżnych na dobę i około 3 tys. w godzinie szczytu w jednym kierunku. System kolei miejskiej przyczyniłby się do redukcji ruchu na drogach. Powinien on przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent - w swoich korytarzach transportowych.

Propozycje dla Szczecina
To niezwykle rozległe miasto liczy blisko 406 tys. mieszk. System kolei miejskiej S-bahn kursował w mieście do czasu II wojny światowej, wykorzystując linię kolei obwodowej. Do dziś zachowała się pamięć mieszkańców o systemie s-bahn z czasów prezydenta Ackermanna, choć nie był to s-bahn oferujący system jakości pobliskiego Berlina. System oczywiście już nie funkcjonuje, po liniach systemu odbywa się tylko ruch poc. towarowych.

Problemy Szczecina wiążą się z ogromnymi trudnościami przedostania się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta. Na prawobrzeżu powstały wielkie osiedla-sypialnie, do czego nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa. Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje szereg problemów ze stałą rozbudową infrastruktury drogowej. Konieczne jest tu znaczne polepszenie transportu zbiorowego. Umożliwi to skrócenie czasu przejazdu z lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta, zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości. Można w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego.

W korytarzu transportowym z lewobrzeża na prawobrzeże kolej przejmie dużo więcej pasażerów i znacznie odciąży sieć drogową. Kursujące co dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej na dworzec Niebuszewo, stanowiąc szybki tramwaj kolejowy, mogłyby przewieźć około 750 tys. pasażerów rocznie.

Pociągi kolei miejskiej Szczecina mogą także realizować cogodzinne połączenie do Stargardu Szczecińskiego, by rozładować natężenie ruchu drogowego na drodze łączącej te dwa duże miasta.

Propozycje dla Bydgoszczy
Bydgoszcz ma podobnie jak Szczecin blisko 400 tys. mieszkańców i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją.

Aż 80 tysięcy mieszkańców mieszka w odległej dzielnicy mieszkaniowej – Fordonie, zwanym potocznie „sypialnią Bydgoszczy”. Celem strategii władz jest usprawnienie funkcjonowania miasta, i pierwszym ujętym w planach zadaniem jest budowa nowej linii tramwajowej do Fordonu. W tej relacji zaproponowałem też wprowadzenie kolei miejskiej. Wykorzystanie w tym celu kolei jest około pięćdziesięciokrotnie tańsze od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja jest możliwa bardzo szybko. Pociągi mogą wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z tej największej bydgoskiej dzielnicy do centrum. Założyłem konieczność budowy węzłów przesiadkowych kolej–autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz utworzenie wspólnej oferty przewozowej: kolej SKM + komunikacja miejska.

Jednak w opinii władz miasta projekt kolei miejskiej nie jest brany pod uwagę jako środek mogący zastąpić planowaną linię tramwajową. Informowano mnie że istniały obawy że po uruchomieniu kolei miejskiej zaniechana zostanie budowa linii tramwajowej. Jak dotąd nie planuje się szerszego wykorzystania potencjału tej linii...

W przyszłości możliwe byłoby wprowadzenie tramwaju dwu systemowego w tej relacji. Tramwaj dwu systemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowo wybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na komunikację miejską i miejski tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stację Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe (odcinek trójszynowy, przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest aktualnie realizowana, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i kończyłby swój bieg w centrum Bydgoszczy.

Zmiana tradycyjnego podejścia do wykorzystania zarówno istniejącej infrastruktury jak i taboru kolejowego, tak przez samorządy miast jak i zarząd PKP, umożliwiłaby w stosunkowo krótkim czasie i przy relatywnie niskich nakładach znaczną poprawę transportu zbiorowego w największych polskich aglomeracjach, również ze znacznymi korzyściami dla środowiska i jakości życia ich mieszkańców.

Adam Fularz
 

tekst ukazał się w zmienionej i skróconej formie w czasopiśmie URBANISTA nr 9/04.