Rząd rozebrał szybką linię między największymi aglomeracjami

 

Cały zespół urbanizacji tej części kraju liczy 10 mln mieszkańców i jest liczniejszy niż zespół urbanizacji wokół Warszawy i Łodzi. O dolnośląskim zespole urbanizacyjnym- nie wspomnę. Z modelowania ruchu, choćby takich podstawowych modeli grawitacyjnych, wynika że to ta linia byłaby najbardziej rentowną dalekobieżną linią kraju.

 

To po tym nasypie pod Lubskiem, dziś rozebranym pod budowę drogi wojewódzkiej, przebiegała najszybsza linia ekspresowa na ziemiach obecnej Polski. Łączyła z prędkością techniczną 160 km/h, a prędkością handlową, uwzględniającą postoje na trasie, wynosząca 126 km/h, dwa największe generatory podróży tej części kontynentu. Na tym odcinku linii dziennie kursowało 14 par superszybkich ekspresów, wciąż o kilkanaście kilometrów na godzinę szybszych niż najszybsze pociągi III RP. Apele do rządu o ocalenie linii na nic się nie zdały.

 

Historia szybkiej kolei pasażerskiej zaczyna się w Stanach Zjednoczonych. Po Wielkim Kryzysie koleje pasażerskie starały się zatrzymać pasażerów którzy zaczęli uciekać do samochodów i powstających wówczas linii lotniczych. Koleje zaś używały tej samej technologii, co w XIX wieku. Przewoźnicy kolejowi chcieli na powrót przyciągnąć uwagę opinii publicznej, na powrót wypromować kolej, dać nadzieję nadejścia „nowych, lepszych dni”.

 

Jednym z podejmujących to wyzwanie był szef przewoźnika kolejowego Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), Ralph Budd. Ów dyrektor zarządzający potrzebował nowego pociągu by przyciągnąć publiczność z powrotem na tory. Budd bardzo konkretnie podszedł do zadania znalezienia nazwy dla nowego pojazdu. Miała się zaczynać na literę Z, bo miało to być „ostatnie słowo” w dziedzinie przewozów pasażerskich. Natchnienie przyszło podczas lektury „Opowieści Kantenberyjskich (Cantenbury Tales)”. Nowy pojazd, owe „ostatnie słowo”, otrzymał nazwę „Zefir”. Termin ten oznaczał w opowieści delikatny i nurtujący wiatr zachodni.

 

 

Nowy pociąg powstał z zastosowaniem innowacyjnej jak na owe czasy technologii. Był całkowitym przełomem- był ultralekki i opływowy. Zastosowano silnik Diesla który napędzał generator prądu elektrycznego napędzającego silniki elektryczne wprawiające w ruch osie przedniego członu zespołu trakcyjnego. 3 wagony były połączone przegubami. Wprowadzeniu pociągu do ruchu towarzyszyła niebywała akcja. Całą linię kolejową o długości 1663 km dokładnie sprawdzono, dokręcając każdą śrubę i sprawdzając każdy rozjazd. Ustawiono tymczasowe znaki ostrzegające o zakrętach które mogłyby być niebezpieczne przy szybkiej prędkości. Na każdym z setek przejazdów przez tory ustawiono dróżników wstrzymujących ruch, stacje kolejowe obstawiła policja.

 

„Zefir” pokonał całą trasę ze średnią prędkością 124 km/h (w III RP żaden z rozkładowych pociągów po 76 latach nie kursuje tak szybko). Jeden z odcinków trasy pokonał z prędkością 181 km/h, a więc znacznie szybciej niż po blisko 80 latach rozpędzają się jakiekolwiek rozkładowe pociągi III RP.

 

Pierwszy superekspres tego typu na terytorium obecnej Polski pojawił się 5 maja 1936r, a więc 74 lata temu. Był produkowany we wrocławskich zakładach „Linke-Hoffman”. Wyruszył z z Dworca Śląskiego (obecnie Ostbahnhof) w Berlinie, kursując do Bytomia na Górnym Śląsku. Już wówczas średnia prędkość handlowa, wraz z postojami, wynosiła ok. 130 km/h, a prędkość techniczna wynosiła 160 km/h, czyli tyle ile osiągają najszybsze rozkąłdowe pociągi III RP na odcinkach najlepszej obecnie polskiej linii, Centralnej Magistrali Kolejowej.

 

Fot. Superekspres w okolicach Lubska, miejsca rozbiórki linii ekspresowej

Fot. Inne zdjęcia przedwojennych superekspresów kursujących na Śląsku

 

 

źródła zdjęć: wielinski.blox.pl, http://wroclaw.hydral.com.pl/

 

„Latający Ślązak” startował z Berlina o 20:06, docierając do górnośląskiego Bytomia o wpół do pierwszej w nocy. W drogę powrotną wyruszał o 5:24, docierając do Berlina przed 10 rano. Najbardziej uczęszczany był odcinek pomiędzy Wrocławiem a Berlinem- kursowało 14 szybkich pociągów w każdym kierunku. Czasy jazdy ówczesnych pociągów są bez porównania krótsze niż po rzekomej modernizacji odcinków tej linii do prędkości 160 km/h przez PKP. Owa modernizacja w mojej opinii jest jakimś kłamstwem- przecież żadne pociągi nie kursują po nich z taką prędkością. Np. czas przejazdu na trasie Wrocław – Opole winien zajmować 40 minut, a Wrocław – Legnica 30 minut, jak przed drugą wojną światową. A są one niekiedy dwukrotnie dłuższe.

 

Kolejnym krokiem rozwoju szybkich kolei był zespół trakcyjny Romancecar (ロマンスカ), zbudowany przez japońskiego prywatnego przewoźnika wąskotorowego Kolej Elektryczna Odakyu. Wzorowany był na „Zefirze” i podobnych rozwiązaniach amerykańskich. Pobił on w 1957 roku ówczesny rekord prędkości na linii wąskotorowej- kursował na trasie wąskotorowej z prędkością 145 km/h. To właśnie te wąskotorowe pociągi dały inspirację do powstania normalnotorowych szybkich pociągów Shinkansen, serii 0. Japonia otworzyła pierwszą szybką linię w 1964 roku, a pociągi-pociski kursowały na niej początkowo z prędkością 210 km/h.

 

Największym problemem tego sektora jest interwencjonizm rządowy na rynku infrastruktury. W Stanach Zjednoczonych, ojczyźnie nowoczesnej kolei, sieć kolejowa jako prywatna nie otrzymywała żadnego znaczącego dofinansowania, natomiast wydatkowano około półtora biliona PLN (425 miliardów USD w cenach z roku 2006) na największy program interwencjonizmu gospodarczego w historii transportu na świecie.

 

Kluczem do jego powstania była wywalczona przez największych amerykańskich producentów samochodów osobowych ustawa „Federal-Aid Highway Act of 1956”. W jej wyniku przez 35 lat powstawał Międzystanowy System Autostrad (Interstate Highway System). Liczy on 75,440 km autostrad i jest największym programem władz publicznych w historii [1]. 30 % kosztów jego utrzymywania jest subwencjonowane z publicznych pieniędzy wszystkich podatników. Pobór opłat za korzystanie z tej sieci jest niemożliwy z powodu federalnego ustawodawstwa, choć w ostatnich latach sytuacja ta ulega zmianie.

 

To polityka i akcje lobbystów, a nie rynek i decyzje użytkowników, decydują o kształcie sieci transportowej. Optymalnym, i najtańszym, byłby zapewne taki system w którym to użytkownicy swoimi decyzjami rynkowymi decydowaliby o kształcie sieci transportowej. Wówczas być może planowanie infrastruktury podlegałoby np. mechanizmom bliższym optymalnym z punktu widzenia ekonomii. Można bowiem określić jak zareagowaliby konsumenci gdyby rząd pozostawił im wolną rękę. W Hong- Kongu, gdzie drogi są płatne, proporcje użytkowania dróg i torów są odwrotne niż w USA.

 

Literatura:

[1] Neuharth, Al (2006-06-23). "Traveling interstates is our sixth freedom". USA TODAY.

 

Post Scriptum.

Notabene: właśnie jadę pociągiem ekspresowym Warszawa- Wrocław z prędkością 152 km/h (jak podaje wyświetlacz) linią kolei, którą PKP będzie modernizować... do prędkości 160 km/h. Bezsens? To jest norma rządowych inwestycji w tej dziedzinie.