"Magiczne autobusy" kontra monopole. Otwórzmy polskie przystanki

Sektor komunikacji zbiorowej od lat jest zagajnikiem państwowego interwencjonimu, choć w ostatniej dekadzie otwarto tu lufcik wolnorynkowych przemian. Pora chyba jednak otworzyć to okno szeroko, i  pozbyć się pozostałości dawnego systemu gospodarczego z tego sektora. Zwłaszcza że porównania z krajami Europy Zachodniej nie nastrajają pozytywnie.

Komunikacja miejska w większości polskich miast ma formę monopolu (zwykle komunalnego). Wyjątków jest niewiele- wg stanu na połowę dekady jedynie 9 miast na swym terenie było obsługiwanych przez dwóch i więcej przewoźników, a tylko Chrzanów jest w 100 % obsługiwany taborem przewoźników prywatnych. Tamtejszy zarząd transportu sprzedaje bilety. Z tych wpływów i subwencji do biletów ulgowych wyłania przewoźników w drodze przetargu. Literatura z roku 2008 informuje o 20 zarządach, z których jednak część ma tylko jednego przewoźnika- monopolistę.

Deregulacja w transporcie miejskim funkcjonuje jedynie w Zakopanem, choć zdaje się że transport miejski pozostawiono tam samemu sobie. Brak jest zunifikowanej informacji, tamtejsze władze mogłyby choć wprowadzić płatności kartą elektroniczną by uprościć płatności za przejazd, spowalniające czasy przejazdu, bo dokonywane jak w starożytności- monetami wprost u przewoźnika.

Monopole to dominujący model organizacji komunikacji miejskiej w Polsce. Jak podaje M. Wilamowska („Wspólnota”, marzec 2008 r.), w 2005 roku na 138 przewoźników należących do Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej 107 to monopol (77,5 proc.). Modele jednego dominującego przewoźnika są o tyle szkodliwe że zwykle zastygły w rozwoju na poziomie lat 70-tych lub wczesnych 80-tych. Zmienia się co prawda tabor na nowy, ale w Europie polityka transportowa od wielu lat jest zupełnie inna.

Zamiast linii łączących rzadko każdą dzielnicę miasta z wszystkimi innymi (system point-to-point) wprowadza się w nawet 60-tysięcznych miastach węzły przesiadkowe -system piast i szprych. W Polsce to rzadkość, przez co w Zielonej Górze nie dojedziemy z każdego osiedla na każde inne co 10 minut, jak w pobliskim, o połowę mniejszym Frankfurcie nad Odrą, gdzie funkcjonuje system kilku węzłów przesiadkowych.

Fot. System we Frankfurcie oparty o węzły przesiadkowe, wgwww.blochplan.de

W miastach RFN po upadku komunizmu na nowo zaplanowano systemy komunikacyjne w większości miast, zmniejszając liczbę linii autobusowych ale też znacznie zwiększając częstotliwość kursowania tych pozostałych. Pasażerowie otrzymali dużo gęstszy szkielet linii na których mogą liczyć na dobrą ofertę, ale też mniej połączeń bezpośrednich- po prostu muszą się przesiadać w węzłach.

W Polsce nigdy takich reform nie było, nawet Warszawa jest przykładem miasta z białymi plamami nawet w centrum miasta, gdzie komunikacja miejska nie dociera, kursując tak jak zaplanowano ją za minionego systemu. Liberalizacja tego sektora sprawiłaby ze puste plamy zapełniłyby się ofertą przewoźników.

Komunikacja miejska w terenie wysokozurbanizowanym może być rentowna, a wolnorynkowy koszt wozokilometra autobusu waha się w granicach 3,72- 5,20 PLN (dane za: „KM w Liczbach” z 2006 r.). Prosty rachunek pokazuje iż przy wpływie z pasażera 1 PLN/kurs i 20 osobach w pojeździe podróżujących na dystansie 5 km koszty są pokrywane przy koszcie wozokm. wynoszącym 4 PLN.

Komunikacja miejska w Wielkiej Brytanii została zliberalizowana- linie miejskie może obsługiwać każdy kto zachce, jeśli tylko poinformuje o zmianach w rozkładzie 56 dni naprzód. W roku 1985 wprowadzono tam Transport Act, którego podstawą była „Biała Księga- Autobusy” przygotowana za rządów Margaret Thatcher. Po raz pierwszy od 1930 roku wprowadzono na powrót konkurencję w tym sektorze.

Jeśli mimo deregulacji na mapie autobusowej występują białe plamy, lokalne władze mogą zamówić ofertę przewozową u przewoźników w drodze przetargu. Jest to typową praktyką na liniach w terenach wiejskich, gdzie komunikacja zwykle egzystuje, podczas gdy w Polsce, gdzie dofinansowania de facto nie ma, ona zwykle upadła. Subsydiuje się też komunikację miejską, dofinansowując kursy wieczorne oraz w weekendowe poranki na wielu mniej popularnych liniach.

Tamtejsza reforma nie przyniosła sukcesów jakich się spodziewano. Lepsza oferta przewozowa pojawiła się tam, gdzie rynki są na tyle głębokie, by utrzymać konkurencję kilku operatorów. Rynek komunikacji miejskiej ma istotne bariery wejścia, aby tutaj móc oferować ofertę trzeba posiadać zajezdnię, tabor, pracowników. Przez to działają tu liczne regionalne monopole. Choć pojawiają się wyłomy: tanie linie obsadzane np. przez kierowców z Europy Wschodniej, kasujących od każdego pasażera stałą opłatę (np. 1 GBP) niezależnie od długości trasy.

Duże korporacje (np. Stagecoach i First) mają tak dużą siłę rynkową że potrafią skutecznie zmonopolizować rynek w całych regionach, używając taktyk mających na celu raczej pozbycie się konkurentów niż lepszą obsługę pasażerów. Obniżają czasowo ceny poniżej poziomu opłacalności, czym pozbywają się mniejszych konkurentów, po czym stosują już znacznie wyższe stawki monopolistyczne.

Mówi się o „wojnach autobusowych” (bus wars) pomiędzy przewoźnikami konkurującymi na równoległych liniach tymi samymi czasami odjazdu, i różnymi cenami i jakością. Był wypadek nawet podpalenia pojazdów konkurencyjnego przewoźnika „Magiczny Autobus” przez kierowcę jednej z konkurencyjnych firm w niewielkim Inverness w Szkocji.

Pokazuje to tylko skalę napięć pomiędzy podmiotami na rynku, i to w niewielkich miejscowościach.  Jak się okazuje, nawet w miastach wielkości powiatowych, w Polsce często pozbawionych komunikacji miejskiej w ogóle,  jest miejsce nawet na „tanie miejskie linie autobusowe” konkurujące z „drogimi” przewoźnikami używając starszego, wysłużonego i zawodnego taboru.

Podróżujący dużo po świecie zauważą że w wielkich aglomeracjach wolnorynkowej części świata ulice milionowych aglomeracji mnożą się od autobusów rozmaitych klas i cen. Klasa menedżerska (bodajże jej nazwa to executivo) w Rio de Janeiro oferowała konduktorki w mundurkach i klimatyzację. Mimo że była droższa o kilka- kilkanaście procent od zwykłej, jako turysta czułem się w niej dość nieswojo- wszyscy prawie pasażerowie byli managerami w garniturach lub garsonkach. Sieć autobusów dla klasy zarządczej kursowała w dni powszednie i pokrywała niemal całą aglomerację.

W Polsce ta klasa społeczna autobusami ogólnymi, z racji ich niskiego komfortu, nie może podróżować, tłoczy się więc w samochodach osobowych na pozbawionej przepustowości sieci drogowej.  Okazuje się że nawet różnica kilkunastu procent ceny biletu rozrzuca pasażerów między różne kategorie usług. Autobusy klimatyzowane były droższe najczęściej tylko o… 2 %. I tak nie jechałem najdroższą linia, którą w tej dzielnicy była "Frescão", kosztująca o 50 % drożej od najtańszej.

Krytycy deregulacji rynku wskazują iż od okresu jej wprowadzenia liczba przejazdów komunikacją autobusową na rynku brytyjskim spadła (np. w regionie South Yorkshire aż o 70 %, mimo subsydiowania cen biletów), podczas gdy w Londynie, gdzie przewoźnicy są wybierani metodą przetargów, liczba przejazdów wzrosła o 55 %. Ale efekt ów to także zaleta wprowadzenia myta za wjazd samochodami osobowymi do centrum Londynu.

M. Wilamowska we „Wspólnocie” pisze: „W wielu miastach deregulacja uniemożliwiła utrzymanie biletów sieciowych i spowodowała obniżenie stopnia skoordynowania systemów komunikacyjnych”. Wzrosły też koszty uzyskania informacji o rozkładzie jazdy: obniżanie kosztów przez przewoźników spowodowało ze w wielu regionach nie wywiesza się jej na przystankach. Pasażer, aby uzyskać dane kilku kolejnych kursów, musi wysłać np. sms z kodem przystanku. Oferta przewozowa bezustannie się zmienia: przewoźnicy co rusz dodają nowe, ograniczają inne serwisy.

Częste są w Wielkiej Brytanii kontrakty partnerskie przewoźników z miastami, gdzie za pewne udogodnienia dokonywane przez miasto (uprzywilejowanie przez sygnalizację świetlną, bus-pasy na drogach, lepsze przystanki i informacja dla pasażerów etc), przewoźnicy w zamian oferują podniesienie poziomu usług, głównie poprzez lepszą ofertę przewozową na liniach. W Cambridge w ten sposób uzyskano aż wzrost liczby przejazdów o 77 %. Te umowy zwane Partnerstwami Jakości stają się coraz bardziej popularne.

O ile na prowincji występują rynki tak płytkie, że utrzymanie się dwóch konkurujących przewoźników na dłuższą metę nie jest możliwe lub dochodzi między nimi do tworzenia karteli, to w przypadku większych miast deregulacja miała swoje liczne zalety, bo tutaj rynki są na tyle głębokie, że dochodzi do efektywnej konkurencji. Odmiennie niż w Warszawie, w wielu miastach brytyjskich nie ma pustych plam na mapie autobusowej- te są bowiem zbyt atrakcyjnym kąskiem dla przewoźników.

Bilet na krótki dystans w wielu miastach kosztował jeszcze 3-4 lata temu 50 pensów- mniej niż bilet jednorazowy w Warszawie. Wojny autobusowe potrafią mieć miejsce na jednej linii: w ramach deregulacji na linie 192 w Manchesterze wkroczyli aż 3 przewoźnicy. Linia była i tak obsługiwana co 10 minut, ale przewoźnik UK North wprowadził na nią dodatkowe 12 kursów na godzinę.

Przewoźnik StageCoach odpowiedział dodatkowymi autobusami oraz wprowadzeniem oferty „Magicznego Autobusu” (Magic Bus). Konkurencja doprowadziła do kompletnego zapchania najbardziej popularnej linii Wielkiej Brytanii (9 mln pasażerów rocznie) autobusami: stały one w kolejkach do przystanków. Sytuacja zakończyła się w grudniu 2006 roku, kiedy UK North stracił licencję m.in. ze względu na zbyt niski standard przeszkolenia jakie dawał swoim pracownikom oraz kwestie techniczne jakości taboru. Obecnie linia jest obstawiona automatami do sprzedaży biletów zasilanymi panelami słonecznymi.

Jako że na tanich liniach Magicznych Autobusów wielu miast brytyjskich używano wysłużonego, zawodnego taboru, w miastach gdzie „magiczne” linie kursowały, częstym widokiem były zepsute „Magiczne Autobusy”, niekiedy importowane używane pojazdy z … Kenii (na zdjęciu).  

Dzieckiem deregulacji są też tanie dalekobieżne linie autobusowe, wzorowane na tanich liniach lotniczych. Dzięki nim można przejechać dystans kilkuset km za np. równowartość 7 PLN a ok. tysiąca km w cenie 55 PLN, dokonując rezerwacji odpowiednio wcześnie. Ostatnio oferuje się też tanie linie kolejowe Megatrain. Sprzedaje się np. w bardzo niskich cenach, bilety na pociągi, najtańsze są w mało popularnym międzyszczycie czy w porze wieczornej.

Bardzo mocno rozwinęła się sprzedaż oferty przewoźników autobusowych w Internecie- próbują oni konkurować cenowo ze sprywatyzowanymi liniami kolejowymi, które odbierają im coraz więcej pasażerów agresywnymi strategiami cenowymi (podróż kolejową z przesiadkami w relacji ok. 500 km sprzedają przez Internet w cenie od 35 PLN, w konkurencji do innych przewoźników kolejowych żądających nawet 800-900 PLN za bilet na ekspress o prędkości 220 km/h kupiony bezpośrednio przed odjazdem).

W Europie zyskującą na popularności praktyką jest tworzenie związków komunikacyjnych, które reprezentują interesy pasażerów zamawiając na rynku przewoźników usługi dla danych regionów. Związki takie stworzono po raz pierwszy w 1979 roku w Szwecji, dziś ich obszar działania pokrywa m.in. 2/3 terytorium RFN.

Niestety, jak pokazuje praktyka, tylko w niewielu krajach działają one istotnie w interesie pasażerów, dokonując przetargów na obsługę linii kolejowych czy autobusowych. W Brandenburgii zostały one np. zdominowane przez lobby skomercjalizowanych kolei państwowych, i służyły wspieraniu państwowego monopolu kolejowego czy komunalnych monopoli komunikacyjnych. Wg krytyków wciąż zdecydowanie zbyt małą część oferty zamawiają poprzez przetargi.

Celem związku komunikacyjnego jest wprowadzenie na danym terenie jednolitego systemu taryfowego w transporcie zbiorowym, jednolitej informacji, jednolitego obrandowania pojazdów należących do systemu (poprzez np. loga związku na pojazdach), oraz budowa systemu przesiadkowego pomiędzy różnymi formami transportu zbiorowego, głównie pomiędzy liniami autobusowymi a kolejowymi. Dostają one zwykle prawo do zamawiania usług kolejowych w imieniu samorządu. Organizują przetargi na obsługę linii kolejowych i autobusowych, choć od lat trwa nieustanny lobbing firm komunalnych i państwowych, by ten obowiązek skreślić już na poziomie prawodawstwa europejskiego.

Propozycja aktu prawnego przygotowanego ok. 2006 roku przez Komisję Parlamentu Europejskiego zawierała zapis dający możliwość bezprzetargowego zlecania wykonywania usług przewozowych posiadanym przez zamawiającego przewoźnikom komunalnym. Zapis ten budził wielkie kontrowersje- był uważany za szkodliwy dla dobrobytu pasażerów, sprzeciwiały mu się nawet związki przewoźników. Zaraz po wprowadzeniu tych zapisów rząd PO-PSL  przekazał koleje regionalne – całe PKP Przewozy Regionalne- w ręce samorządów. Dzięki temu ruchowi samorządy już nie są prawnie zobligowane do przekazywania dotacji mechanizmem przetargów na wykonywanie usług.

W Polsce, mimo blisko 20 lat od upadku poprzedniego systemu gospodarczego, w transporcie zbiorowym nie zmieniło się zbyt wiele. Dawne Wojewódzkie Przedsiębiorstwa Komunikacyjne, zwykle monopole na obszarze każdego z 49 województw, rozparcelowano pomiędzy samorządy, tworząc komunalne monopole, często uzwiązkowione i niesprawnie zarządzane.

Niedawno rząd PO-PSL zrealizował także niedawno ogromną akcję przekazywania firm PKS samorządom lokalnym, tworząc sytuacje w której samorząd będąc właścicielem największego przewoźnika w regionie, jednocześnie ma wydawać zezwolenia podmiotom konkurującym z nim na rynku. Próby prywatyzacji komunikacji miejskiej czy regionalnej napotykają na opór, jak w przypadku Kielc, gdzie komunikację miejską zsyndykalizowano- oddano ją w zarząd związkom zawodowym, prawnie broniąc monopolu związkowego przewoźnika.

Pojawienie się prywatnych przewoźników zrewolucjonizowało transport podmiejski w Polsce, ale też nagminnie występują tu zmowy cenowe i monopole. Pasażerowie kupujący bilety okresowe nie mogą korzystać ze wszystkich kursów w danej relacji, są ograniczeni do zwykle jednego przewoźnika. Przykład trasy Zielona Góra- Żary obsługiwanej przez kilku przewoźników, w tym 3 dużych, dobrze ilustruje ten przykład- w efekcie pasażerowie na biletach okresowych mogą skorzystać zwykle z jednej trzeciej dostępnej oferty.

Jednocześnie istnieją w Polsce zarządy transportu miejskiego, jak choćby w Gdyni czy Elblągu, którym udało się zdemonopolizować rynki. Wskaźnik Hirschmana-Herfindahla, pokazujący koncentrację na rynku, jest w tych miastach relatywnie niski. Istnieją też liczne przypadki miast gdzie rynek jest całkowicie zmonopolizowany a koszt wozokilometra autobusu miejskiego wynosi 5,55 PLN, jak w przypadku Zielonej Góry roku ok. 2006. Było to wówczas  o 20 %- 30 % więcej niż w przypadku miast mających zliberalizowane rynki autobusowe.

Dane te nie zawsze oddają efektywność gospodarczą przewoźników, bo różny jest rodzaj wykorzystywanego taboru (nowe autobusy niskopodłogowe czy też tabor 20-letni) czy też koszty wprowadzenia elektronicznych systemów informacji pasażerów na przystankach (casus Zielonej Góry, oferującej dobrą jakość usług), niemniej w tym sektorze konieczna jest zmiana podejścia. Być może konieczne jest stworzenie mechanizmów subsydiowania komunikacji na terenach niezurbanizowanych, by zapobiec procesom społecznego wykluczenia. Konieczne jest zapobieganie nadużywaniu pozycji monopolistycznej przez przewoźników.

Mieszkańcy okolic Zielonej Góry nazywają sytuację wprost: ci mieszkający na terenach obsługiwanych tylko przez jednego przewoźnika otrzymują znacznie mniej kursów i wyższe ceny niż mieszkańcy trzech korytarzy obsługiwanych przez 3 i więcej przewoźników. Do tego dochodzi różnorodność taryf biletowych. Osoby dojeżdżające do pracy z Zielonej Góry do innego miasta Trójmiasta Lubuskiego musiały nabywać dwa bilety miesięczne, na prywatną linię podmiejską oraz na komunikację miejską.

Wśród ekonomistów transportu nierzadkie jest przekonanie że transport zbiorowy upadł tak bardzo, że szczególnie poza obszarami zurbanizowanymi nierzadko w ogóle nie istnieje albo nie stanowi realnej alternatywy transportowej. Niestety, poza tym środowiskiem panuje wciąż mit o potędze komunikacji zbiorowej w Polsce, mający się dobrze od czasów minionego ustroju. To pieśń przeszłości, krótkie spojrzenie na poziom oferty przewoźników zaraz za polską granicą usposabia raczej do tezy iż polski transport zbiorowy szczególnie na prowincji jest w stanie agonii. I będzie jeszcze gorzej- rząd likwiduje szczątki wolnego rynku w tej branży, wprowadzając plany transportowe, czyli de facto przywracając gospodarkę planową, oraz dając prawa monopolu.

A. Fularz

tekst w zmienionej, krótkiej formie ukazał się w czasopiśmie "Wspólnota"