Aglomeracje? Ich powstanie zablokowali monopoliści!

Mamy w Polsce 10 aglomeracji powyżej pół miliona mieszkańców (z czego 5 ponadmilionowych) i około 20 mniejszych aglomeracji, mieszczących się w przedziale 100- 500 tys. ludności.

Największa z nich, Konurbacja Górnośląska liczy około 3,2 mln mieszkańców, bez uwzględnienia depopulacji i migracji ludności (w Polsce brak jest nawet wiarygodnych danych demograficznych). Konurbacja pozbawiona jest głównego, dominującego ośrodka miejskiego i ma wiele równorzednych centrów (stąd też poprawne określenie tego skupiska ludności to konurbacja, a nie aglomeracja). Obejmuje ona dwa okręgi przemysłowe (Górnośląski i Rybnicki) i wraz z czeską Ostrawą jest największym skupiskiem ludzi w tej części Europy, liczącym 4,5 mln mieszkańców. Gdyby to śląskie megapolis stanowiło jedno miasto, byłoby 3. najludniejszym na kontynencie, po Londynie i Paryżu. I cóż z tego, skoro polskie aglomeracje to twory, ogólnie ujmując, wirtualne?

Plenerowe muzeum

Polskie aglomeracje i konurbacje są nimi w zasadzie tylko na papierze i w głowach naukowców-futurologów. Jedna z definicji tych form skupisk ludzkich głosi, iż jest to zespół miast połączonych wspólną siecią komunikacyjną. Otóż w Polsce tą sieć komunikacyjną to nawet w większości przypadków mamy, tylko że nie jest ona wykorzystana, a na przeszkodzie w jej wykorzystaniu stoi gąszcz państwowych monopoli, tama administracyjnych ograniczeń i biurokratycznych zapór dla inicjatywy prywatnych przewoźników którzy z chęcią realizowaliby zyskowne przewozy aglomeracyjne, ale w większości nie mogą.

Na ich (i potencjalnych pasażerów) nieszczęście polski transport zbiorowy ostał się przed reformatorami i działa jako plenerowe muzeum gospodarki planowej w jej najgorszym, bo już zdegenerowanym, wydaniu. Na jego straży stoi powstałe w celu obrony status-quo lobby działających ręka w rękę dyrektorów i lobbystów zarabiających na upaństwowieniu PKP czy skomunalizowaniu spółek przewozowych. Wszak lukratywne kontrakty trafiają bez przetargów w państwowe lub samorządowe ręce. Roi się tu od lobbystów komunalnych przedsiębiorstw komunikacyjnych i PKS-ów, których partykularnym interesom dotychczas nikt nie chciał się przeciwstawić.

Tabela 1. Największe miasta Polski i ich aglomeracje

Nr.	Aglomeracja	Szacunkowa liczba mieszkańców aglomeracji*	Główne miasto	Liczba mieszkańców głównego miasta
1	Konurbacja Górnośląska	3,2 mln	Katowice	334,2
2	Agl. Warszawska	2,5 mln	Warszawa	1 607,6
3	Agl. Łódzka	1,1 mln	Łódź	778,2**
	Kon. Trójmiejska	1,0 mln	Gdańsk	456,7
5	Agl. Krakowska	1,0 mln	Kraków	733,1
6	Agl. Wrocławska	0,8 mln	Wrocław	632,2
7	Agl. Poznańska	0,8 mln	Poznań	581,2
8	Kon. Bydgosko- Toruńska	0,8 mln	Bydgoszcz	384,7
9	Agl. Szczecińska	0,6 mln	Szczecin	415,7**
10	Agl. Lublina	0,5 mln	Lublin	354,2

źródło: GUS 2003, *- szacunki własne na 2004 wg wikipedia.org i http://www.world-gazetteer.com/fr/fr_pl.htm

**- możliwość znacznej depopulacji z racji postępującej migracji i nieaktualności danych GUS.

Zorganizuj się sam
Aglomeracje w większości przypadków krajów wysokouprzemysłowionych opierają się na komunikacji zbiorowej, a tą w Polsce traktuje się jako usługę dla osób mniej zaradnych życiowo, biednych etc. Nie istnieje komunikacja zbiorowa w jej zachodnioeuropejskim kształcie usługi komplementarnej i konkurencyjnej do wykorzystania samochodu osobowego, oferującej porównywalne prędkości i komfort. Bardzo często w miastach Europy Zachodniej oferuje się szybsze czasy przejazdu dzięki np. uprzywilejowaniu transportu zbiorowego w ruchu czy na skrzyżowaniach z transportem indywidualnym, redukując jednocześnie możliwość podróży samochodem osobowym do centrum miast.

W Polsce nadal brak jest aktów prawnych o transporcie zbiorowym zgodnych z dyrektywami Komisji Europejskiej odnośnie wprowadzenia mechanizmów konkurencji w tym sektorze, ba, w zasadzie brakuje nawet samych aktów prawnych o ogranizowaniu transportu publiczego, wobec czego nie organizuje go nikt- tak jest np. z transportem regionalnym. Trudno też oczekiwać by ten zorganizował się sam.

Jak tu bowiem mówić o spójnym systemie komunikacyjnym w aglomeracji, skoro np. w tzw. Trójmieście Lubuskim (zespół nadodrzańskich miast Zielona Góra, Nowa Sól, Sulechów zamieszkałych przez 180 tys. osób) działa 9 różnych przewoźników, każdy z nich posiada inny system biletowy i inaczej je dystrybuuje: jeden z przewoźników sprzedaje bilety wyłącznie w kasach na dworcach, inny wyłącznie u kierowców w autobusach, a jeszcze inny, największy przewoźnik autobusowy tej aglomeracji, sprzedaż biletów prowadzi wyłącznie w automatach zamontowanych w każdym autobusie i na niektórych przystankach?

Kartele i monopole
W systemie taryfowym panuje jeszcze większa różnorodność, podczas gdy europejską normą jest spójny system builetowy, pozwalający podróżówać z jednym biletem taborem różnych przewoźników po całej aglomeracji, bez ograniczania konkurencji na rynku.

W Polsce nikt nie przeprowadza przetargów na obsługę linii ani nie kontroluje rynku, czego efektem są kartele przewoźników, jak np. opisywana w prasie zmowa cenowa firm Da-mi i PKS na trasie Zielona Góra- Sulechów, w wyniku której bilety zdrożały na tej trasie niemal trzykrotnie. Praktyka rynkowa pokazuje ze konkurencja bardzo wydajnie działa jedynie na rynkach dostatecznie głębokich. Ogromne problemy występują tam, gdzie nie ma możliwości pojawienia się drugiego czy trzeciego przewoźnika: rynek jest zbyt płytki. W czasopiśmie Transport i Komunikacja piszę więcej na ten temat:

"Bank Światowy w swoich analizach doświadczeń deregulacji transportu zbiorowego na świecie podaje że na wskutek całkowitej deregulacji na liniach drugorzędnych, cechujących się malejącym natężeniem ruchu, po deregulacji ceny biletów znacznie wzrosły a liczba połączeń uległa ograniczeniu. W przeszłości linie te były zwykle subsydiowane skrośnie wpływami z obsługi dochodowych linii w innych relacjach. Duzi operatorzy obsługujący główne linie oraz posiadający dworce autobusowe mogą zdominować poszczególne relacje całkowicie. Jednakże autorzy podają, że na głównych liniach po deregulacji nastąpił spadek cen biletów, a przewoźnicy skoncentrowali większość swojej oferty na tych właśnie korytarzach. W Wielkiej Brytanii na szeroką skalę rozwinęła się ponadto konkurencja między przewoźnikami autobusowymi i kolejowymi."

Ponadto w przypadku Zielonej Góry, rynek przewozów wewnątrzmiejskich pozostaje zamknięty dla innych przewoźników niż chroniony przez władze Zielonej Góry komunalny monopol MZK, wobec czego pasażer musi się przesiadać i kupować ponownie nowy bilet, by dostać się na inny koniec tworzącej się aglomeracji.
Tak jest w większości polskich miast- dominują monopole, a w najlepszym przypadku oligopole. Tylko w kilku miastach, m.in. w Gdyni i Białymstoku skutecznie zwalczono monopol na rynku, odgórnie dzieląc komunalnego przewoźnika na kilka mniejszych przewoźników, a na rynek dopuszczajac prywatną konkurencję. Rynek organizuje się za pomocą przetargów, wygrywa ten przewoźnik który najmniejszym kosztem da klientom najlepszą ofertę.

To są jednak wyspy wolnego rynku w morzu monopoli. Wciąż całe gałęzie rynku przewozowego są opanowane przez monopole. W zasadzie w Polsce nie mamy regionalnej kolei pasażerskiej w spotykanym w Europie Zachodniej wydaniu, tzn. oferującej częste (co 60 lub 30 minut) i szybkie połączenia. W Polsce ta gałąź transportu została zmarginalizowana do przewozu w ogromnej części osób posiadających uprawnienia do ulgowych biletów. Liczba podróży na mieszkańca rocznie jest 3-krotnie niższa niż w Czechach. Cały system kolejowy w Polsce przewozi prawie o 100 milionów mniej pasażerów rocznie niż... system kolei miejskiej S-bahn w Berlinie, a dysproporcje między wielkościami przewozów w Polsce i mieście Berlin tylko się pogłębiają (wzrost w Berlinie i spadek w Polsce).

Kolej została bezceremonialnie wyparta z rynku przewozów regionalnych i aglomeracyjnych przez bardziej otwarty na walkę konkurencyjną i przez to wolny od degeneracji rynek podmiejskich przewozów autobusowych. Kolej zachowała swą pozycję jedynie na nielicznych liniach. Prace nad każdymi aktami prawnymi dotyczącymi kolei są zdominowane przez środowiska związane z PKP i lobby antywolnorynkowe, sabotujące próby wprowadzenia rynku w tej branży. Wobec braku nawet otwartej publicznej debaty na temat rynku kolei pasażerskiej w Polsce wciąż mamy to co mamy: w większości województw faktem jest monopol w przewozach pasażerskich.

Naziemne metro
Jednak to właśnie za pomocą kolei, a konkretnie wynalazkowi krajów rozwiniętych o nazwie Szybka Kolej Miejska (SKM), będącym w zasadzie rodzajem „naziemnego metra”, stworzono większość europejskich aglomeracji. Także i u nas to samo jest możliwe: wykorzystując na ogół nieużywaną sieć linii kolejowych w polskich miastach można skutecznie i szybko połączyć osierocone części składowe polskich aglomeracji. Często kursujące, bezkonkurencyjnie szybkie pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się po polsich metropoliach. Tak jest w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników (!) system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większy udział w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna!

I w Polsce można
Od ponad 50 lat kolej miejska działa w Trójmieście: jak na razie jedynek „rasowej” polskiej aglomeracji (choć w zasadzie dość blisko jej też do konurbacji). Po wojnie, dzięki zabranym z Berlina w ramach reparacji wojennych pociagom elektrycznym, odtworzono tu działajacą w okresie przedwojennym kolej miejską o trakcji parowej, a następnie rozbudowano ją na całą aglomerację Trójmiasta. Dziś pociągi SKM mają ok. 16 % udziału w rynku przewozowym, choć brak jest metodologii na temat obliczeń udziału rynkowego, i tego czy wzięto pod uwagę przy obliczeniach motoryzację indywidualną. Pociągi SKM kursują w szczycie co ok. 10 minut (ongiś 7,5 minuty). Docierają już nawet do Tczewa, coraz silniej wchodzącego w orbitę trójmiejskich wpływów. Trójmiasto już jakiś czas temu stało się siedmiomiastem, rozciagającym się od Pruszcza do Wejherowa, i rozwija się coraz dalej.

Jednak i tutaj są problemy. Mimo że trójmiejska SKM przynosi zyski (2,5 mln rocznie wraz z subwencjami), to proces jej prywatyzacji dawno utknął w miejscu (52,36 % akcji dzierżył jeszcze niedawno Minister Finansów, a dziś znów 51,33 % akcji ma PKP S.A., dodatkowo Minister Finansów ma jeszcze dalsze 24 % akcji). Tabor jest przestarzały, brak jest rozwoju, zamykane są linie miejskie (np. do Brzeźna). Sprawę prywatyzacji trójmiejskiej SKM zamknięto, wokół tematu brak jest jakichkolwiek postępów, poza tym iż kolejny raz odwleczono decyzję od wybraniu oferenta (zgłosiło się kilku nabywców) ad calendas graecas.

Podobnie jest zresztą z prywatyzacją warszawskiej kolejki podmiejskiej WKD, pozostałością po przedwojennym koncernie „Siła i Światło”, który oprócz kolejki budował jeszcze liczne osiedla wzdłuż jej trasy. Komunalizacja nie zapewniła poprawy, zmiany strategii, otwarcia ruchu na nieużywanych liniach, jak ta lącząca bodaj Komorów z Pruszkowem. Jeszcze dekadę temu na balansującą na granicy rentowności kolej podmiejską było wielu chętnych, po wielu latach prywatyzacyjnych „postępów” pozostało ich już kilku niezłomnych oferentów, wierzących w ciągle przesuwane terminy.

Samoprywatyzacja à la PKP
Termin „prywatyzacja” jest dla PKP rodzajem tarczy ochronnej przed zakusami reformatorów: wszyscy pekapowscy „specjaliści” nie zaprzeczają konieczności wprowadzania inicjatywy sektora prywatnego na sieć kolejową, tylko że zaraz potem pod pretekstem zajęcia się inicjatywą przejmują sprawę w swoje ręce i temat umiera po jakimś czasie. Jak dotychczas, PKP nie sprywatyzowały nawet kawałka torów (chyba że sprzedając na złom), a jedyne działające koleje prywatne dopiero przy pomocy samorządów, wykorzystując tabor kupiony przez te jednostki samorządowe, rozpoczęły działalność. Tudzież przejęły porzucony przez PKP majątek, którego większa część została jednak rozkradziona w okresie gdy pozostawał bez właściciela, jak np. zdewastowana, a dziś mozolnie odtwarzana, kolej podmiejska w Koszalinie o prześwicie toru 1000 mm.

Bez bezceremonialnego rozbicia monopoli kolejowych w regionach, bez kilku- kilkunastu przewoźników w każdym polskim województwie nie uda się stworzyć polskich aglomeracji. Co więcej, potrzebna infrastruktura kolejowa wciąż jest w rękach państwowego monopolu. Mimo papierowych reform spółki zależne od PKP wciąż dzierżą linie kolejowe i jeśli je komuś innemu udostępniają, to na skrajnie nierównych warunkach. Spółki z grupy PKP lub samorządowe działają w warunkach innych niż podmioty prywatne- ewentualne ich długi są im umarzane, jak dotychczas to miało bezustannie miejsce.

Na takie uprzywilejowanie na rynku inni, nowi przewoźnicy kolejowi nie mogą liczyć. Ponadto nie tworzy się nawet podstawowych mechanizmów ekonomicznych pozwalajacych na wejście na rynek innym podmiotom (polegających np. na rozpisywaniu przetargów na wykonywanie przewozów odpowiednio wcześnie, np. rok przed terminem rozpoczęcia usług, a nie np. na nawet 30 dni przed terminem otwarcia połączeń). Cały proces reform kolei skupił się na utrzymywaniu monopolu upadających spółek grupy PKP (jak zadłużone PKP Intercity) lub blokowaniu wejścia na rynek europejskich dostawców usług (Connex/ Veolia).

Mniej niż w Berlinie
Kolej pasażerska w Polsce w zasadzie już nie funkcjonuje w obsłudze ruchu regionalnego, a jeśli jeszcze działa, to oferuje mniej więcej taki sam zakres usług jaki oferowała pokoleniu naszych dziadków. Każdy polski turysta z pewnością przypomina sobie wrażenia z Berlina i jej kolei S-bahn, nieodłącznego elementu krajobrazu tej 4,5-milionowej aglomeracji. W zasadzie jest ona gigantem w zestawieniu z bardzo skromnym „dorobkiem” PKP. Otóż kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie 388,1 mln podróżnych, aż o 30 % więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce i wszystkich jej aglomeracjach razem wzięte (291,9 mln wg danych GUS za 2008 r.)!

Jak podaje czasopismo "Z Biegiem Szyn (nr 49)": "Liczba pasażerów berlińskiej kolei S-Bahn w ostatnich kilkunastu latach rosła: w 1995 r. z jej usług skorzystało 246 mln pasażerów, a w 2000 r. – 291 mln pasażerów. W tym samym czasie liczba korzystających z polskiej kolei znacząco spadła: w 1995 r. polskimi pociągami podróżowało 465,9 mln pasażerów, w 2000 r. – 360,7 mln."

Koleje miejskie w RFN noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Działa 17 systemów, które obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie SKM są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość dochodzącą do 180 lub 90 sekund.

Fot. Systemy kolei miejskiej w RFN, cc wikimedia

Największą szansą ożywienia polskich aglomeracji jest niewykorzystana infrastruktura kolejowa, pozwająca na stworzenie „naziemnego metra”. Jako autor prac na temat możliwości stworzenia systemów kolei miejskich w polskich aglomeracjach udowadniałem, że jest to możliwe w dziesięciu największych polskich aglomeracjach (i 21 mniejszych ośrodkach), gdzie dosłownie marnują się niemal puste tory przebiegające blisko zabudowy miejskiej, a ogromny popyt na usługi przewozowe o jakości metra pozostaje niezaspokojony.

Fot. System kolei miejskiej w Monachium, cc wikimedia

Druga Japonia?
Wzorem dla polskich miast winna być Japonia, gdzie kolejami miejskimi odbywa się ponad 49 % ruchu pasażerskiego w trzech największych aglomeracjach japońskich- Tokio, Osaka, Nagoja. Jak widać, tak wysoki udział kolei w przewozach jest ekonomicznie możliwy. W Japonii prywatne koleje miejskie prowadzą liczne kampanie reklamowe, i z reguły łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe i centra handlowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają liczbę swych potencjalnych klientów. Prywatne spółki kolejowe celowo dążą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, by móc potem zarobić na przewożonych pasażerach oraz na atrakcyjnie ulokowanych nieruchomościach.

Częścią japońskiego sukcesu aglomeracji opartych na kolejach, często będących monopolistami w obsługiwanej relacji, jest regulacja rynku. W Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm tzw. konkurencji poprzeczki, który nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Regulator rynku działa na zasadzie regulacji kosztowej (tzw. "cost plus" ) i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki lub wyprowadza za duże zyski, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza jego zyski. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych, które nie ograniczają jednak elastyczności i innowacyjności sektora prywatnego.

Koleje japońskie umiejętnie łączą innowacyjność i siłę rozwojową sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla kraju i jego społeczeństwa.

Warszawskie starcie
W Polsce tylko władze Warszawy zdecydowały się na stworzenie od podstaw własnego przewoźnika kolejowego „Szybka Kolej Miejska”, który obsługuje ruch miejski z wykorzystaniem istniejących torów. Przy okazji uruchomienia połączeń nastąpiło ostre starcie z PKP, bowiem władze Warszawy za prezydenta Kaczyńskiego tworzyły swój system komunikacyjny bez oglądania się na PKP, od których jednak musiały uzyskać zgodę na wprowadzenie pociągów na linie kolejowe miasta, a PKP twierdziły że nie jest to możliwe z powodu braku przepustowości. Pociągi SKM kursują niestety bardzo rzadko (co 30 minut, częściej- co 20 minut- w porannym i popołudniowym szczycie). Niedawno znów wróciły na pierwszą ze swoich linii do Otwocka, ale mają początkowo kursować poza centrum miasta, między Dworcem Wschodnim a Otwockiem/ Falenicą.

Mimo upływu kilku lat sieć nie rozwinęła się na całą aglomerację. Miała liczyć najprawdopodobniej od 5 do 9 ponumerowanych linii. Kolej ta mogłaby powstać niemal natychmiast- na pociągi czekają pustawe linie, ale brak jest taboru, bowiem niemal wszystkie pociągi elektryczne w Polsce są własnością Przewozów Regionalnych lub PKP, które ani myślą ich się pozbywać, mimo że znaczna ich część stoi nieużywana. W całej reszcie polskich aglomeracji jest jeszcze gorzej, bo o kolei miejskiej ich władze nawet nie myślą, lub takie idee są we wczesnych fazach.

Demontować monopol
Najprościej byłoby część taboru i torowisk kolei państwowej przekazać samorządom- tak zrobiono m.in. w Szwecji, gdzie reforma kolei powiodła się najlepiej w Europie. Tymczasem w Polsce to się nie powiodło z powodu tego, że samorządy uraczono całym kompletnym monopolem, tworząc firmę z rozproszoną struktura kapitałową (każdy udziałowiec ma po kilka procent, i bodaj jeden ma ok. 13 %). Jak uczą podręczniki, w takich spółkach dominująca rolę uzyskuje nie właściciel, ale kadra zarządzająca.

Mimo papierowych reform wciąż brak jest sektora prywatnego (jedyny ongiś prywatny podmiot, Arriva/PCC znów jest spółką państwową rządu niemieckiego). Są więc same spółki komunalne oraz państwowe PKP Intercity i PKP SKM. I jak długo na rynku będzie monopol, tak długo koleje miejskie będą się wlec latami zamiast szybko powstawać. To przewozy w miastach bowiem są najbardziej rentowną formą działalności przewozowej kolei, i najszybciej rozwijają się tam, gdzie na rynku działają podmioty prywatne. Jasnym jest że jakikolwiek prywatny przewoźnik, jeśli się wreszcie pojawi na polskiej sieci kolejowej, to najpierw weźmie najbardziej atrakcyjne kawałki tortu- a więc koleje miejskie, gdzie przewozi się pasażerów na krótkie trasy.

Tragedią będzie, gdy zamiast podmiotu prywatnego do tej niszy rynkowej wcisną się siermiężne spółki komunalne, owe Przewozy Regionalne, zacofane technicznie i mentalnie o jakieś 30 lat za większością europejskiej konkurencji. Oferować będą straty, zaniedbane, pełne nagabywaczy dworce i zgrzebne, pustawe i rzadko jeżdżące pociągi. Czyli mniej więcej to co dotychczas. Polskie aglomeracje będą się wówczas musiały odwrócić od ekologicznej kolei i skupić na rozwoju uciążliwej dla środowiska i kosztownej dla podatnika motoryzacji (budowa dróg w terenie zurbanizowanym to wydatek minimum 10 mln PLN za 1 km). Tutaj bowiem nie ma monopolu, a z sieci drogowej korzystać może każdy. Prowadzi to często do sytuacji, w której chętnych jest zbyt wiele, a infrastruktura jest wypełniona po brzegi sznurem pojazdów.

Skąd my to znamy?
Teren nie jest darmowy Niestety, motoryzacja indywidualna ma jedną wadę- terenochłonność. Przepustowość metrowego pasa terenu miasta zajętego przez motoryzację indywidualną (120-220 osób na godzinę) jest około 75-krotnie niższa niż przepustowość kolei miejskiej w takich samych warunkach (9000 osób na godzinę). Najmniej terenochłonna forma przemieszczania się to ruch pieszy (zajmuje 360 razy mniej miejsca niż motoryzacja), a następnie pozostałe formy komunikacji zbiorowej (które są około 30-krotnie mniej terenochłnne). Miasto oparte na motoryzacji musi więc być większe, kilkakrotnie bardziej rozwlekłe.

Co więcej, miasto takie wymaga ogromnych parkingów, średnio o powierzchni 3-4 metrów kwadratowych na jedną osobę. W efekcie miasta rozwijają się wszerz zamiast w górę, stają się rozwlekłe zamiast zbite. Obumierają historyczne centra miast, pozbawione parkingów i przestrzeni na pomieszczenie najazdu terenochłonnych form transportu. Taki los spotkał centra większości średniej wielkości miast amerykańskich, których nieodstosowana do większej terenochłonnmości infrastruktura spowodowała ich degradację.
Centrum-miejsce wymiany handlowej przeniosło się do otoczonych kordonami parkingów centrów handlowych na przedmieściach, a do centrum miasta z racji na brak wolnego terenu do jazdy i parkowania nie sposób było dotrzeć. Na sieci metra stać było tylko duże aglomeracje amerykańśkie, które rozwinęły swe centra zamiast zamieniać je w wyludnione dzielnice. Ale i tak nie wszystkie.

Aglomeracje Detroit czy Houston nie mają centrów miast- one upadły. Są pełne zamkniętych sklepów i biurowców do wyburzenia. Jeśli nawet szybka komunikacja zbiorowa powstała tam dzięki zbudowaniu od podstaw nowych linii, to stało to się za późno, by uratować centra od upadku. Życie bowiem wyniosło się tam, gdzie samochody miały pod dostatkiem terenu- na przedmieścia. Ten czarny sen jest jawą przede wszystkim w USA, gdzie motoryzacja masowa rozwinęła się już w latach 20-tych.

Do Polski fala motoryzacji nadeszła dopiero w latach 90-tych, ale negatywne skutki tych tendencji już dziś są widoczne w rozwoju polskich miast, gdzie zaczęły dominować formy nastawione na klientów zmotoryzowanych, kojarzących się dla wielu z amerykanizacją stylu życia, choć poprawniejsze byłoby nazwanie tego fenomenu „motoryzacją stylu życia”.

Nadzieją sa drogi
Nadzieje na ożywienie polskich aglomeracji mogą być płonne. Idea wprowadzenia ruchu typowo miejskiego na polskie tory kolejowe jest zupełnie obca politykom wszystkich opcji. Zamiar ten nie istnieje w żadnych oficjalnych strategiach bądź dokumentach rządowych, a cała polityka kolejnych rządów skupiała się na obronie monopolu PKP i poddawaniu się dyktatowi lobbies.

Nikt nie zauważa, że koleje miejskie mogłyby przejąć choć niewielką część zbytecznej siły roboczej, ale za to wszyscy panicznie boją się „prywatnego”. Mimo że obok marnują się pustawe tory, równolegle do nich buduje się od podstaw sieć drogową. Niektóre miasta przeznaczają rocznie nawet 300 mln PLN na rozbudowę wiecznie za ciasnej infrastruktury drogowej.

Przed powtórzeniem losu amerykańskich miast broni nas jedynie to, że my mamy za mało pieniędzy. To sprawia, że rozwój motoryzacji trafia na barierę w postaci zapchanej sieci drogowej i jedyną realną możliwoscią udrożnienia komunikacji staje się lepsze wykorzystanie sieci kolejowej. Lecz jak na razie, jedyną obroną przed zorganizowanym w formie państwowego monopolu transportem zbiorowym, są otwarte dla praw wolnego rynku, ale drogie w budowie, drogi.

Adam Fularz 2005-2010 dla czasopisma "Miasta"

Rys. Propozycje autora dla systemów SKM w Polsce, przed laty złożone samorządom wielu polskich miast, jedynie w marginalnej części zrealizowane.