Przełom na kolei: pierwsza od dekady otwarta debata

Dziś w sektorze kolei miał miejsce nie lada incydent. Po raz pierwszy od bodaj dekady debatowano, czy kolej winna mieć regulatora rynku. Po raz pierwszy od chyba 10 lat na branżowej debacie mogłem też zabrać publicznie głos, co zresztą wcale nie było proste. Miałem wrażenie że dyskutantów z sali (dopuszczono tylko 5 głosów) starannie dobrano, by nie powiedzieli nic „nieodpowiedniego”.

Niemniej, wydarzenie które miało miejsce- owa dyskusja nad regulacją monopolu- jest wydarzeniem historycznym w tej branży. Przedtem spotykali się głównie obrońcy monopoli lub etatyści w swoich zamkniętych gronach, a inne eventy nie miały większej rangi. Konferencje czy debaty, które udawały otwarte lub niezależne, bynajmniej takie nie były. Spróbujcie Państwo na takich wydarzeniach zabrać głos- rzadko kiedy w ogóle dopuszcza się taką możliwość. W ogóle zresztą nie zaprasza się osób z zewnątrz, zaś wydarzeń organizowanych niezależnie jest jak na lekarstwo, i mają one marginalny charakter.

W większości krajów wolnorynkowych urząd regulatora rynku sieciowego (kolej niekiedy jest regulowana łącznie z pocztą, lotnictwem, energetyką, rynkiem gazu etc) istnieje i faktycznie pełni swoją funkcję na rzecz dobrobytu pasażerów. W Polsce taki urząd istnieje de jure, lecz nawet umiarkowanie konserwatywna, mało progresywna część komentatorów wysuwa tezę iż jest on przybudówką PKP. Przez lata jego szefowi byli jednocześnie pracownikami PKP, tyle że w swojej macierzystej firmie urlopowanymi, zaś do samego urzędu nabór prowadzono z klucza politycznego, ustawiając nawet drobne konkursy na stanowiska eksperckie, tak by nie pojawiły się tam osoby z zewnątrz, spoza zamkniętego środowiska. Przynajmniej takie stosunki panowały tam w połowie minionej dekady, i dopiero kilka tygodni temu pracownik PKP przestał szefować tej instytucji (trwa konkurs na nowego).

Dziś urząd ten domaga się większych kompetencji- chce regulować też rynek. Ale jest to danie noża mordercy:  urząd ten jest przykładem ewidentnego regulatory capture. Krytycy zauważają że liczba powiązań pracujących tam osób z pracownikami PKP jest zatrważająca- w roku 2008, za obecnego rządu, pracownik biura prezesa UTK był jednocześnie członkiem rady nadzorczej przewoźnika pasażerskiego z grupy PKP. Internauci z niezależnego forum dyskusyjnego „Infokolej” odważyli się nawet wyjaśnić skrót nazwy urzędu- UTK, jako „Ukatrupimy Tańszą Konkurencję” oraz mianowali ten urząd do plebiscytu „Beton Roku- Wróg Kolei”.

Krzysztof Rytel w wywiadzie dla „Z Biegiem Szyn” ocenił że „UTK jest traktowany wśród kolejarzy jako spokojna emerytura dla kadry spółek z Grupy PKP”. Krzysztof Rytel z zajmującej się transportem pozarządowej organizacji „Zielone Mazowsze”, pytany przez czasopismo „Z Biegiem Szyn” o ocenę tego regulatora, określił go „bodaj najsłabszym regulatorem rynku w Polsce.” Pan Rytel dodał iż „W zakresie ochrony klienta przed działaniami monopolistycznymi zachowuje się całkowicie biernie, a niektóre jego działania można wręcz oceniać jako umacniające monopole.”

Pan Rytel podał przykład trwającego ponad rok postępowania UTK w sprawie zawyżania na biletach odległości między miastami, tak by przewoźnicy mogli pobierać wyższe taryfy niż wynikałyby z kilometrażu linii. Do chwili przeprowadzania wywiadu „przechwycony” regulator nie poradził sobie z wydawałoby się ewidentną sprawą. Zaś na dzisiejszej konferencji podawano inne przykłady, takie jak odebranie kontraktu firmie CTL. Za innego, poprzedniego zarządu PKP Cargo klient z Obwodu Kaliningradzkiego wynajął prywatnego operatora do przewozu ładunków ze Słowacji. Zaś polski przewoźnik PKP Cargo wprowadził go w błąd, wysyłając pismo, w którym napisano że kolej w Polsce to PKP Cargo, i tylko ta firma ma prawo realizować kontrakt, co było oczywistą nieprawdą w świetle zniesienia monopolu. „Przechwycony” regulator rynku wg wypowiedzi A. Furgalskiego odmówił reakcji, tłumacząc iż nie otrzymał stosownego pisma, a ponadto jedynie obserwuje rozwój sytuacji.

Innym przykładem była wieloletnia batalia międzynarodowego koncernu Veolia o otrzymanie w Polsce licencji umożliwiającej świadczenie prywatnych pasażerskich przewozów kolejowych, z czego ten koncern znany jest w całej Europie. Wspomniany urząd europejskiemu potentatowi takowej licencji nie wydał, zaś sprawa jest w sądzie. Pracownik UTK, będący jednocześnie członkiem rady nadzorczej przewoźnika grupy PKP, poinformował media iż „ firma nie posiada taboru, którym zamierza prowadzić przewóz osób”, co jest dość kuriozalne: to tak jakby odmawiać firmie Coca- Cola argumentując iż ta nie posiada możliwości produkcji napojów gazowanych. Jednocześnie jedyny przewoźnik prywatny obecny na polskim rynku pasażerskim - konsorcjum PCC-Arriva, został w całości upaństwowiony, w związku z wykupieniem przewoźnika Arriva plc przez rząd niemiecki, oraz upaństwowieniem przewoźnika PCC, który kupił go za pośrednictwem swojego rządowego koncernu DB Schenker. W chwili obecnej na polskim rynku pasażerskim brak jest sektora prywatnego.

Skoro tak wielkie koncerny prywatne świadczące usługi przewozów pasażerskich koleją w całej Europie mają problemy z wejściem na rynek przewozów pasażerskich, co mają powiedzieć mniejsze przedsiębiorstwa z rodzimym kapitałem? Co więcej- polscy przewoźnicy towarowi mają prawo się bać. Przykładem „łaski rządu na pstrym koniu jeżdżącej” jest zmiana decyzji o dopuszczeniu taboru dla przewoźnika towarowego Freightliner. W lokomotywach tego operatora miejsce dla maszynisty jest po lewej stronie, były one importowane z Wielkiej Brytanii. Spółka wygrała lukratywny kontrakt na wożenie węgla do Kozienic, lecz wówczas UTK... cofnął dopuszczenie lokomotyw spółki do ruchu. W sprawę ingerowała nawet Europejska Agencja Kolejowa. Po kasacji decyzji wyrokiem sądu trzy dni później wydana została podobna decyzja. A. Furgalski zauważył że dla tego typu lokomotyw specjalnie zmienia się rozporządzenie, zaś wydarzenia przypominają prywatną walkę UTK z operatorem.

Moją zaś wypowiedź, krótką i ponaglaną przez prowadzącego debatę redaktora prorządowego dziennika „Gazeta Wyborcza”, rozpocząłem od problemu braku podstawowych danych statystycznych sektora. Jeśli otworzymy rocznik statystyczny, zaobserwujemy brak absolutnych podstaw danych statystycznych dla chcącego zbadać rynek ekonomisty. W Polsce, kraju upadku nauki, nikogo nie interesuje jaki jest udział rynkowy kolei, lotnictwa czy autobusów- nie wiemy bowiem, ile pasażerokilometrów wykonuje motoryzacja indywidualna. Analizy, opracowania rynkowe i analizy wielomiliardowych inwestycji są budowane na danych chyba szacunkowych, albo najczęściej są szalbierstwem- bo brak jest jakichkolwiek najprostszych danych, statystycznego a-b-c. Zresztą GUS nie podaje nawet aktualnych danych demograficznych- wszak emigracja ok. 2,5 mln ludności z Polski jest faktem. Świadczy to odpowiednio o stanie i polskiej nauki, i chyba reszcie spraw tego i innych sektorów.

Trudno bowiem zarządzać czymś, czego się nie mierzy, choć celują w tym owe osoby, które nie dopuszczają innych do głosu, lub są przerażone, jak ów dziennikarz prorządowej „Wyborczej”, gdy ktoś zaprotestuje przeciwko przedwczesnemu kończeniu debaty. Pierwszej od chyba 10 lat, na której pojawiły się jakiekolwiek idee zmian proregulacyjnych. I na której można było coś powiedzieć. Regulatorzy na tym rynku funkcjonują w wielu krajach już druga dekadę- już 21 lat temu oddzielono po raz pierwszy infrastrukturę od działalności przewozowej w Szwecji. Ruch ten skopiowały liczne kraje uprzemysłowione. Poza między innymi Polską.