O wolnorynkową reformę komunikacyjną w Warszawie

Od lat z zatroskaniem spoglądam na stan warszawskiej komunikacji miejskiej. Przez lata kilkakrotnie „interweniowałem”, pisząc różne apele oraz współorganizując konferencje prasowe pokazujące np. możliwości płynące z wprowadzenia w aglomeracji warszawskiej wzorowanej na rozwiązaniach zachodnioeuropejskich szybkiej kolei miejskiej. Niestety kolejne rządy to po prostu rządy etatystów, czasami skrajnych. I właśnie do mocno etatystycznych w dziedzinie reformy warszawskiej komunikacji miejskiej zaliczyłbym dotychczasowy dorobek Hanny Gronkiewicz-Waltz, kolejnej prezydent miasta.

 

Liberalizm gospodarczy zakłada, że państwo powinno być tylko bocznym graczem na rynku, i pilnować jedynie przestrzegania reguł gry rynkowej oraz takowe ustalać. Nie powinno interweniować, ani w budowę metra, ani nawet w budowę dróg, torów, lotnisk etc. Wszystko to może dokonać kapitał prywatny, jeśli stworzy się odpowiednie ramy dla jego działalności. Jedynie w przypadkach gdy dana inwestycja jest potrzeba społecznie, a nierentowna, można zaoferować podmiotom prywatnym odpowiednią dopłatę, i rozpisać przetarg szukając podmiotu który ją zrealizuje najmniejszym kosztem dla społeczeństwa.

 

Praktyka pokazuje, że jeśli wygonimy sektor państwowy z interwencjonizmu w sektorze transportu, to na terenach zurbanizowanych dominować zaczyna komunikacja miejska, bo budowa dróg w terenie zurbanizowanym jest bardzo droga. Pojazdy muszą płacić myto za wjazd do centrów i zajęcie odcinka drogi, ponieważ przepustowość ulic nie jest dobrem nieskończonym i musi być racjonowana przez niewidzialną rękę rynku.

 

Zaangażowanie pieniędzy podatników można znacząco zminimalizować. W Wielkiej Brytanii komunalna spółka kolejowa Docklands Light Railway buduje swoje linie kolejowe w całości kosztem sektora prywatnego. W drodze przetargu najmuje prywatne firmy, które budują dla niej linie kolejowe i jeszcze je przez 30 lat eksploatują. Potem dopiero linia przechodzi na własność kolei komunalnej. W Polsce takie zaangażowanie kapitału prywatnego byłoby nie do pomyślenia. Po co się męczyć, skoro pieniądze można zabrać podatnikom? Tak właśnie postępuje miasto Warszawa. Według ostatniej decyzji tutejszych władz, koszt zakupu taboru dla linii kolei miejskiej na lotnisko Okęcie spadnie na podatników. Dlaczego? Po co?

 

Dlaczego po Warszawie do dziś jeżdżą stare tramwaje i autobusy? Ponieważ i Tramwaje Warszawskie, i Miejskie Zakłady Autobusowe, są komunalne, czyli państwowe. Czemu Szybka Kolej Miejska kursuje tak rzadko (co 30 minut), że prawie wcale? Bo jest komunalna, czyli państwowa. Czemu metro obsługuje tylko jedną linię mimo, że na terenie miasta jest kilkaset kilometrów zwykle niewykorzystanych torowisk? Bo jest komunalne, czyli państwowe! Czemu nie może powstać drugie lotnisko dla Warszawy? Bo za jego tworzenie zabrały się same podmioty komunalne i państwowe.

 

Szefowie warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego to, wnioskując z ich decyzji, zaprzysięgli etatyści. Być może brak im wiedzy ekonomicznej, być może nie są specjalistami z tego tematu. Odmiennie niż w innych miastach, tutejsze władze odpowiedzialne za transport miejski nie są znane ze swoich publikacji naukowych, jak szefowie zarządów transportu innych miast, niekiedy mający nawet tytuł doktorski. W Warszawie wygrały widać inne, nienazwane wprost kwalifikacje.

 

Warszawa mogłaby rozwijać i modernizować swój system transportu miejskiego bez obciążania podatnika. Nowy tabor, nowe linie – to wszystko może, i buduje na zachodzie kapitał prywatny. W zamian chce tylko godziwych zysków, ale też nie godzi się, by jego firmy były pożywką dla krewnych i znajomych królika. Co należy zrobić w Warszawie, to zburzyć królestwo w którym działają księżycowe prawa ekonomii nakazowo-rozdzielczej, i wprowadzić normalny, liberalny rynek transportowy.

 

Należy sprywatyzować spółkę Szybka Kolej Miejska, poprzez sprzedaż jej na rzecz inwestora branżowego. Już dziś, zamiast co 30 minut, tą samą jedyną linię możnaby tą samą ilością taboru obsługiwać co 15-20 minut. ZTM rozpisywałby przetargi na obsługę poszczególnych linii, przewoźnicy kolejowi składaliby oferty, a następnie obsługiwali te linie. Tabor kolejowy może być własnością ZTM, taka sytuacja występuje w wielu krajach.

 

Jest skrajnie nieodpowiedzialnym samo dopuszczenie do egzystencji firmy mającej tak wysoką pozycję monopolistyczną jak warszawskie przedsiębiorstwo autobusowe MZA. Siła monopolu dla warszawskiego rynku autobusowego jest alarmująco wysoka. Wystarczy jeden strajk pracowników tej firmy, by sparaliżować Warszawę. Ponadto firma ta, jak pokazują statystyki, żąda najwyższych stawek za wozokilometr spośród grona firm obsługujących warszawskie linie autobusowe. Pokazuje to, że o wyborze oferty MZA decydują inne względy niż ekonomiczne.

 

MZA należy poddać gruntownej reformie – każda zajezdnia (Woronicza, Redutowa, Ostrobramska, Kleszczowa, Stalowa) stałaby się odrębną firmą. Tak podzieliły swoje monopole w komunikacji miejskiej miasta, w których dochodziło do strajków – Gdynia i Białystok. W Warszawie, gdzie większość usług świadczą dwa komunalne monopole – MZA (obsługuje bodajże 80% rynku) i Tramwaje Warszawskie, monopol jest tragicznie wysoki, zwłaszcza jeśli oba komunalne podmioty potraktujemy razem.

 

Miasta które rozbiły swoje komunikacyjne monopole na mniejsze podmioty, z czasem zbudowały mechanizmy konkurencji pomiędzy nimi. Przewoźnicy autobusowi konkurują w przetargach zlecanych przez zarząd transportu stawką wozokilometra i np. jakością taboru. W Warszawie tego elementu wciąż jest zbyt mało, ponadto wysokie stawki, jakich żądają przedsiębiorstwa należące do miasta, powodują, że liczba zamawianych wozokilometrów jest mniejsza, przez co autobusów w ruchu jest mniej. Stąd wieczny ścisk w godzinach szczytu. Stąd białe plamy na mapie komunikacyjnej miasta. W systemie wolnorynkowym podmioty byłyby zainteresowane ich wypełnieniem bardziej niż obecnie. W Wielkiej Brytanii w miastach, gdzie transport autobusowy jest zliberalizowany całkowicie, takich białych plam niemal brak.

 

Tramwaje Warszawskie musi spotkać podobna reforma. Poszczególne zajezdnie tramwajowe byłyby sprywatyzowane, każda stałaby się odrębną firmą. Tramwaje Warszawskie jako spółka zarządzałaby już tylko siecią tramwajową, otwartą dla wszystkich przewoźników. Wymiana tramwajów i zaciągnięcie kredytów na zakup nowego taboru byłoby już zadaniem prywatnych podmiotów. Samorząd w drodze przetargu organizowanego przez ZTM kontraktowałby jedynie ilość pociągokilometrów jakie wykonywałby na sieci tramwajowej każdy przewoźnik. Epoka brzydkich, starych i obdrapanych tramwajów z plastikowymi siedzeniami odeszłaby szybko do lamusa.

 

Reasumując, w Warszawie konieczny jest odwrót od własności publicznej w transporcie i przyciągnięcie podmiotów prywatnych na ten domagający się kapitału rynek. Dziś tramwaje pękają w szwach, a coraz więcej pasażerów odpływa do motoryzacji indywidualnej. Także dlatego, że nie mieszczą się w przepełnionych autobusach i tramwajach. Trudno się dziwić korkom na warszawskich ulicach, skoro ktoś chcący dojeżdżać do pracy komunikacją miejską nie ma szans na znalezienie miejsca siedzącego.

 

Mówienie o konieczności przesiadki na komunikację zbiorową dla dobra środowiska i przyszłych pokoleń jest w obecnej sytuacji czystą demagogią – w niej nie ma wolnych miejsc. Warszawa potrzebuje obalenia dogmatu państwowych monopoli i wystawienia publicznych „rodowych sreber” na sprzedaż. Inaczej miasto pozostanie z systemem transportowym pogłębiającym proces upadku centrum miasta i odpływu zamożnych mieszkańców na przedmieścia, poza granice nękanego korkami i hałasem motoryzacyjnym miasta. Z takim systemem transportowym, Warszawa w skali Europy czy świata nie będzie atrakcyjną lokalizacją do osiedlenia się i robienia interesów.

Adam Fularz