Typologia rodzajów konkurencji na sieci kolejowej

Dla liberalnego w poglądach ekonomisty, kolej, z uwagi na panoszące się w tej branży monopole, zdaje się być na straconej pozycji. Transport drogowy, z uwagi na niemalże idealnie wolny rynek i brak ograniczeń w dostępie do sieci drogowej, stwarza podstawy walki konkurencyjnej na równych warunkach.

Jest on teoretycznie skazany na sukces, i tak też jest w rzeczywistości. Na polskim rynku transportu drogowego działa ponad 60 000 przedsiębiorstw przewozowych, i struktura ta przypomina konkurencję doskonałą (perfect competition). Sytacja rynku kolejowego jest odmienna: przypomina ona oligopol, a w przypadku rynku pasażerskiego- monopol.

Na szczęście, w wielu krajach europejskich sytuacja jest kompletnie inna, a rynki zliberalizowano. Co prawda, nie we wszystkich krajach. Zarządzanie kolejami w Europie i Japonii odbywa się poprzez konkurencję poprzeczki, zwaną też benchmarkingową (yardstick competition). Oznacza to, iż w każdym kraju istnieje wiele przedsiębiorstw kolejowych i ocenianie ich rezultatów odbywa się przez wzajemne porównywanie ich wyników i ewentualne ich karanie za odchylenia.

W Niemczech istnieje 260 przewoźników na kolei, w Szwajcarii jest ich 57, podobnie jest nawet w Czechach. Czeski minister transportu może być zadowolony- koszty działalności kolei państwowej CD i prywatnych są porównywalne. Między kolejami istnieje konkurencja innowacji, elastyczności i wydajości. Są to monopole regionalne, ograniczone na swojej sieci. Jednak siłą napędową jest różnorodność organizacji, wielość pomysłów i sposobów, w jakie te koleje zdobywają pasażerów. Można wysunąć odważną tezę: im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju.

Monopole naturalne w postaci kolei państwowych zazwyczaj nie cieszą się przychylnością opinii publicznej, są mocno krytykowane. Przykładem są tendencje na rynku niemieckim, gdzie największy przewoźnik, były monopolista Deutsche Bahn jeszcze niedawno był według badań Instytutu INRA najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem Niemiec.

Konkurencja w public utilities

Teoria ekonomiczna wykazuje, iż monopole są skrajnie niefektywną formą organizacyjną. W dziedzinie public utilities, gdzie monopole naturalne występują tylko na sieciach infrastrukturalnych (telefonicznych, elektrycznych, kolejowych) istnieje ogromna dziedzina nauki- ekonomika regulacji, nauka tak wielka, że będąca połową współczesnej literatury ekonomicznej. Jeśli chodzi o działalność przewozową na kolejach, to zgodnie z teorią ekonomii neoklasycznej i badaniami empirycznymi struktur rynkowych na kolejach sugeruje się stosować zasady regulowanej konkurencji i zwalaczać monopole. To podejście widać też taki w aktualnych tendencjach reform sektura w krajach Unii Europejskiej.

Typy konkurencji na kolejach

Czy sądzą Państwo iż monopol to naprawdę dobry sposób na organizację kolei? Niech Państwo pokażą przewoźnika, który wyrzeknie się zmniejszenia oferty w zamian za zwiększenie wpływów! A przecież mikroekonomiczna teoria monopolu to zupełna podstawa wszystkich procesów gospodarczych, prosto z elemenarza dla adeptów ekonomii!

Jeszcze niedawno oferta przewozowa polskich kolei pasażerskich wynosiła circa 137 mln pociągokilometrów. Porównajmy to ze 101 mln pociągoklimetrów w 4-krotnie mniejszych Czechach, które swoją ofertę wciąż rozwijają. W Czechach podstawy ekonomiczne rozbudowy oferty przewozowej istnieją, w przeciwieństwie do Polski. Przecież mają znacznie więcej innych konkurentów na sieci kolejowej (co prawda niewielkich, którzy jednak rozbudowują swój zakres usług).

Analizując konkurencję na kolejach europejskich, wyszczególnić można liczne jej rodzaje:

Konkurencja poprzeczki (Yardstick competition)

Tutaj podstawowym czynnikiem są wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych, które są porównywane przez odpowiednie instytuacje i upubliczniane. Dla przykładu, japoński minister transportu porównuje wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych. Jeśli z jakiegoś powodu są one niezadowalające, wówczas karze przewoźnika obniżając okresowo cenę biletów kolejowych i przewoźnik ma zmniejszone wpływy.

Rodzajem podstawowego kryterium determinującego rozwój tego rodzaju konkurencji jest liczba przewoźników kolejowych. Według danych Eurostatu z 1995 roku, na terenie Unii Europejskiej liczba przewoźników kolejowych wyniosła 464 przedsiębiorstwa.

Belgia 11
Dania 14
Niemcy 99
Grecja 1
Hiszpania 6
Francja 27
Irlandia 2
Włochy 152
Luxemburg 1
Holandia 1
Austria 17
Portugalia 1
Finlandia 2
Szwecja 16
Zjedn. Królestwo 114

W ostatnich latach, na skutek postępu liberalizacji rynku sytuacja uległa znacznej zmianie i liczba przewoźników wzrosła. Dla przykładu, w RFN do 1.1.2000 wydano 240 koncecji dla przewoźników- kolei użytku publicznego, a w 2003 roku na kolejach działało aż 339 przedsiębiorstw, z czego 260 prowadziło przewozy publiczne.

Najwcześniej rynki kolejowe całkowicie zliberalizowano w Szwecji i Wielkiej Brytanii, co skutkowało szybkim zwiększeniem liczby przewoźników. Japonia ma aż 188 przewoźników, i być może ten fakt przyczynia się do ogromnego sukcesu japońskic kolei: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji wynosi 49 % i jest równy udziałowi samochodu osobowego. Jak widać, kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej.

Wiele zarzutów pod adresem zliberalizowanych kolei dotyczy systemu biletowego. W Szwajcarii liczba przewoźników wynosi 57, w Japonii 188 i mimo tego wspólny system kolejowy jest bez zarzutu, mimo że przewoźników jest aż tak wielu. W Szwajcarii wspólny system biletowy ma także kartę stałego klienta kolei uprawniającą do 50 % zniżki (Halbtax) oraz kartę sieciową obejmującą wszystkie koleje (Generallabonament), która nota bene kilka lat temu była tańsza niż podobna karta w Polsce.

Przetarg (Competitive tendering)

Najbardziej rozpowszechniny typ walki konkurencyjnej. W Niemczech w ostatnich latach 40 % przetargów wygrywali niezależni przewoźnicy, 60 % spółki koncernu DB. Podstawą jest przetarg na obsługę linii kolejowej. Przewoźnicy stają do przetargu oferując najniższą cenę pociągokilometra lub całości usługi przewozowej. Kryterium ceny stanowi zazwyczaj kluczowy czynnik decydujący o wyborze danego oferenta, do tego niekiedy duże naczenie ma punktualność przewoźnika.

Bardzo ważne jest doświadczenie danego przewoźnika. Potknięcia i ewentualne wpadki są odnotowywane przez innych uczestników rynku. Tego typu przykładem może być odnotowana na Pomorzu sprawa wyboru przewoźnika przez samorząd dla jednej z kolei wąskotorowych, gdzie oprócz SKPL pojawił się inny przewoźnik, mający na swoim koncie niepowodzenie niezupełnie legalnej obsługi innej linii lokalnej. Tego typu zmiany przewoźników dotyczą także linii tramwai podmiejskich. Przykładem może być casus Pabianic, które starają się zmienić przewoźnika tramwajowego na swojej linii (MKT zamiast MPK), mimo że tamtejszy rynek liczy zaledwie trzech przewoźników.

W RFN samorząd kraju związkowgo Badenii- Wirtembergii do obsługi linii regionalnych zatrudniał kilka lat temu aż 9 przewoźników (WEG, HzL, Breisgau-S-Bahn, Ortenau-S-Bahn, Bodensee Oberschwaben Bahn,Albtal- Verkehrsgesellschaft, Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche Verkehrs- AG, DB Regio). Niezwykle wysoka jakość usług, 30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach upadku linii mogą dla zwolenników liberalizacji rynku być dowodem na sukces tego podejścia.

Ad vocem kwestii etycznych liberalizacji rynku w drodze przetargów: jeśli istnieje lepszy przewoźnik od danego operatora obsługującego linię, to system powinien być na tyle liberalny, iż w każdym momencie obsługi linii lepszy operator mógłby zgłosić swoją lepszą ofertę i przejąć daną część rynku. Taki w pełni uwolniony rynek przewozowy trzymałby przewoźników w ryzach ekonomii tak mocno, iż jakiekolwiek zaniedbanie i zacofanie techniczne kończyłoby się klęską w interesie.

Konkurencja bezpośrednia

Bardzo ciekawy przykład konkurencji pomiędzy dwoma przewoźnikami na jednej linii. Istotą tego pomysłu jest to, by na jednej linii działało dwóch operatorów kolejowych i konkurowało aktywnie o pasażera. Ma to często miejsce na liniach objętych wspólnym systemem biletowym danego regionu, bowiem dla podróżnego mogą wystąpić niedogodności jeśli przyjdzie mu nabyć np. dwa bilety miesięczne. Ciekawy przykład tego typu konkurencji występuje w Szwajcarii, gdzie przewoźnicy rozliczają się między sobą wykonanymi pociągokilometrami na swoich obszarach i dbają o zbilansowanie zazębiających się na jednej linii kursów. Podobna sytuacja ma miejsce w Japonii. Ekonomiści japońscy zwracają uwagę na fakt, iż (pomiędzy 1972 a 1992) na liniach gdzie występowała silna konkurencja dwóch i więcej przewoźników kolejowych, liczba pociągów pasażerskich wzrosła o 116 %, natomiast na liniach, gdzie konkurencja była niewielka, tylko o 19 %.

W miejskich sieciach autobusowych tego typu rozwiązania problemów monopoli naturalnych mają miejsce np. w Oxfordzie, gdzie bardzo dobre efekty są osiągane na liniach miejskich obsługianych przez dwóch współzawodniczących o pasażera przewoźników.

Przy polskiej granicy można wskazać tylko kilka przykładów konkurencji na jednej linii. Ma ona miejsce głównie w ruchu podmiejskim Berlina oraz relacjach subregionalnych, np. pomiędzy Straussbergiem a Berlinem S-Bahn Berlin konkuruje z pociągami regionalnymi DB Regio. Nieco na północ, kolej OME także konkurowała na jednej linii z koleją DB Regio (przewoźnicy kursuowali naprzemiennie co godzinę). Ten trend ostatnio dotknął nawet jedną linię przebiegającą przez terytorium Polski. Chodzi o linię Zittau- Krzewina Zgorzelecka- Goerlitz- Cottbus, gdzie na odcinku z Goerlitz do Cottbus (Chociebuża) kursowały w jednym z rozkładów zarówno Lausitzbahn grupy Connex oraz DB Regio.

Inne przykłady spod polskiej granicy to ekspansja przewoźnika UBB, który w ramach programu "Kolej Pomorza Przedniego" kursuje ze stacji Świnoujście (odbudował zdemontowane tory do tego polskiego kurortu) do Stralsundu, a od Zuessow konkuruje na jednej linii z DB Regio. Atutem UBB są niższe ceny biletów. Co ciekawe, kolej UBB jest 100/% spółką-córką kolei DB. Jak widać, podejście do konkurencji na kolejach w Niemczech jest odmienne i jest to możliwe nawet wewnątrz jednego koncernu.

Otwarty dostęp (open access)

Fot. Logo przewoźnika obsługującego ruch dalekobieżny w RFN oraz wagon motorowy Interconnexu, typu Desiro, cc wikimedia

To dość trudny segment rynku dla nowych przewoźników pasażerskich, bowiem tutaj dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich już nie ma, ale przy dużym wypełnieniu pojazdu szynowego osiągnięcie rentowności w ruchu regionalnym i dalekobieżnym jest możliwe. Przykłady tego typu zachowań przewoźników przy polskiej granicy to pociągi Interconnex łączące Lipsk z Berlinem, Warnemünde i Rostockiem. Albo pociągi Harz Express, w czasie weekendów kursujące z Berlina w urocze góry Harzu, oferowane przez spółkę Veolia. Podstawowym kryterium rozwoju tego rynku jest sprawiedliwy dostęp do torów dla wszystkich przewoźników, głównie jeśli chodzi o sprawiedliwą odpłatność za torowiska. W Polsce rząd PO-PSL zablokował niedawno ten typ współzawodnictwa, wprowadzając rozporządzenie iż pozostali przewoźnicy muszą wyrazić zgodę na kursy konkurenta.

Fot. Pociąg dalekobieżny Connexu na dworcu w Lipsku, cc wikimedia

Fot. Wagony motorowe Harz Express grupy Veolia, Niemcy, cc wikimedia

Konkurencja zastępcza- surrogate competition

Ten rodzaj konkurencji zastępczej można podzielić na dwa jego rodzaje: regulowanie ekonomiczne i regulowanie jakości usług. Ceny usług utrzymywane są na stałym poziomie poniżej wskaźnika inflacji przez pewien okres lat. Przewoźnicy mogą zatrzymywać wypracowane oszczędności i mają zachęty do wzrostu wydajności. Tylko ceny biletów drugiej klasy podlegają regulacji.

Konkurencja linii- line competition

Podobno w jednej z encyklopedii okresu komunizmu, dla zobrazowania niewydolności i marnotrawstwa gospodarki kapitalistycznej użyto przykład dwóch konkurencyjnych linii kolejowych prowadzących z Londynu do jednego miasta satelickiego. Mnóstwo tego typu sytuacji występuje w USA, gdzie konkurujące ze sobą towarzystwa kolejowe często prowadziły linie kolejowe równolegle w korytarzach transportowych. Tym encyklopedycznym przykładem są dwie linie kolejowe z Exeter do Londynu, obsługiwane także dziś przez dwóch różnych przewoźników (Great Western i South West Trains). W Polsce też mamy taki przykład- oto dwie linie- przez Skierniewice i przez Łowicz- prowadzą z Warszawy do Łodzi- efekt historycznej konkurencji dwóch towarzystw kolejowych.

Przy polskiej granicy najlepszym przykładem tego typu współzawodnictwa są dwie linie kolejowe łączące Rostock z Guestrow, z których jedna jest pionowo zintegrowaną prywatną koleją regionalną. Innym ciekawym przykładem są dwie równoległe linie kolejowe obsługiwane przez FEVE i Cercanias San Sebastian łączące Irun z San Sebastian w Hiszpanii. Tego typu przypadki są pozostałościami wczesnokapitalistycznego porządku ekonomicznego. No cóż, przykład marnotrawstwa krytycy kapitalizmu wyszukali wyśmienicie, lecz dziś, po długiej metodzie prób i błędów w krajach Zachodu wypracowano obecne, wydajniejsze ekonomicznie inne typy konkurencji.