Urząd Transportu Kolejowego przejęty przez wroga

Nie ma w Polsce branży bardziej obwiniętej zakonserwowanymi układami z minionego systemu niż rynek kolejowy. Macki różnych układów i środowisk zatrzymały prorynkowe zmiany w tej branży, ba, doprowadziły do przejęcia steru nad urzędami ją kontrolującymi przez „układ blokujący reformy”.

Fot. Kanadyjski pociąg towarowy na wiadukcie Stoney Creek, cc wikimedia

Urząd Transportu Kolejowego to klasyczny przypadek sytuacji „regulatory capture”, „zagarnięcia regulatora” przez interesy podmiotów które ten regulator miał regulować. Wiele na ten temat pisał noblista George Stigler, jeden z głównych teoretyków ekonomiki regulacji. Niemal cała ekipa owego urzędu regulującego rynek wywodzi się z PKP. To tak jakbym ja powołał Urząd Regulacji Telekomunikacji i obsadził go bliskimi emerytury szychami z Telekomunikacji Polskiej.

Regulacja rynku przez ten urząd to skandal i kpina z wolnego rynku. Ci ludzie to czystej krwi przypadki „przekupienia regulatora”. Otóż urząd ten działa w interesie nie pasażerów, ale przewoźników. Weźmy przypadek opisywanego przeze mnie niedawno „otwartego dostępu”. Nie słyszałem by w Europie blokowano przewoźnikom możliwość komercyjnego świadczenia usług przewozowych. „Otwarty dostęp” (open access) to podstawa reform, tymczasem UTK właśnie się posunął do ograniczenia lub w zasadzie likwidacji tego elementu walki rynkowej. Wymaga się by przewoźnik uzyskał zgodę innych przewoźników na wprowadzenie kolejnych konkurujących z nimi usług przewozowych. To czystej krwi etatyzm, komunizm, korupcja.

Ten urząd zaskakuje antyrynkowymi, niepopartymi szerszą argumentacją „obwieszczeniami”, ex cathedra twierdząc np. iż „w segmencie przewozu osób najwłaściwszy z punktu widzenia rynku winien być model -konkurencji o rynek-”. Tej zaś ów urząd ani myśli wprowadzać, zaś likwiduje klasyczny wolny dostęp przewoźników i możliwość nieograniczonego świadczenia usług na zasadach komercyjnych. Nieuwikłani w układy branżowe analitycy rynku pukają się w głowę, pokazując że za te same usługi które bez żadnych dopłat realizują przewoźnicy komercyjni, rząd pompuje dotacje w swojego rządowego przewoźnika pasażerskiego z grupy PKP. Chodzi o setki milionów PLN, jeśli nie o sumę 1-2 miliardów PLN jeśli rząd podpisze umowę (oczywiście bez przetargu) ze swoim rządowym przewoźnikiem.

W mediach trwa akurat wielki jarmark kolejowych etatystów i socjalistów. Dziennikarze zapraszają „szychy” obecnego „układu branżowego”, sądząc że te reprezentują obiektywny punkt widzenia. Nie zdają sobie sprawy z rozlicznych układów powodujących niespotykaną w Europie inercję tej branży. Reformy zastopowano, oddzielenie infrastruktury od monopolistycznego przewoźnika PKP S.A. nie nastąpiło, przewozy ładunków jak i pasażerów ponownie poleciały na łeb, na szyję. W przewozach towarowych nastąpił spadek z 276 mln ton do 241 mln ton rocznie, praca przewozowa spadła o 16 %, w przewozach pasażerów: liczba podróżnych spadła z 293 mln do 283 mln pasażerów rocznie.

Za kilka minut, 24. czerwca o godz. 11-tej tygodnik Wprost rozpocznie znów kolejną debatę na temat odwiecznych „reform” kolei. Będzie to debata socjalistów z etatystami. Wielkie gwiazdy kolejowego etatyzmu będą opowiadać jakie to zło sieje wolny dostęp przewoźników do infrastruktury. Nie ma w wykazie mówców ani jednej osoby reprezentującej prorynkowy, prokonkurencyjny punkt widzenia. W Polsce jest jeden konkurencyjny wobec PKP prywatny przewoźnik pasażerski. W sąsiednich Niemczech - jest ich kilkudziesięciu (na ponad 200 wszystkich przewoźników pasażerskich). W ilu regionach jest po kilku przewoźników obsługujących rynek kolei pasażerskiej? W Niemczech czy Czechach to norma.

Szczególnie w upaństwowionych branżach zachował się socjalizm przechodzący w państwowy kapitalizm. Przykłądem tego może być polska droga reform rządu Platformy Obywatelskiej i PSL, czyli usamorządowienie. Jest to koncepcja z kosmosu, nie mająca precedensu na taką skalę w reformach tego sektora gospodarki na świecie, o czym zaręczam jako autor podręcznika na temat owych reform. Doświadczenia europejskie nic podobnego nie sugerują. Przekazanie samorządom majątku kolei w Europie i Japonii dotyczyło najwyżej pojedynczych linii bardzo lokalnych, nigdy zaś nie zostało zastosowane do całości ogólnokrajowego przewoźnika.

Gdy rozmawiam z autorami owych reform, którzy, ku mojemu wielkiemu zdziwieniu twierdzili, że przy ich opracowywaniu opierali się jedynie na swoim „rozsądku”, za nic mając jakąkolwiek literaturę naukową, ci twierdzili że przekazanie Przewozów Regionalnych samorządom „en bloc”, jako całości bez podziału na regionalne spółki wymusiło Ministerstwo Finansów. I co się okazuje? Kluczowy głos zabiera ministerstwo które nie ma żadnej wiedzy z tej dziedziny.

W Polsce trwa wyważanie otwartych drzwi. Pierwotnie miały powstać 4 kompanie kolejowe złożone z 16 spółek wojewódzkich (nowopowołanych). Skąd te pomyły? Doświadczenia? Kupowanie taboru kolejowego przez samorządy regionów? Po co? To zastąpienie rynku dyrygizmem. To - myślenie za beton kolejowy, ustawowe wprowadzanie postępu na rynek ogarnięty niewydolnością typu X (X-inefficiency, niewydolnością wynikającą ze zmonopolizowania branży i braku wewnętrznego postępu, konkurencji jakościowej między operatorami pociągów pasażerskich).

Na rynku są sprawdzone doświadczenia, z tym że nikt po nie nie sięga. Skorumpowany jest nawet sektor doradczy, zaś konsultantom zleca się udowadnianie z góry założonych tez. Rozliczne podmioty pracujące i dostarczające dla tej branży są wiedzione przez skorumpowane grupy nacisku za nos. Ta cała grupa kilkudziesięciu dostawców i poddostawców tego sektora toleruje korupcję w swojej branży, ba, nawet ochoczo na nią płaci. W tej branży nie ma nawet jednej niezależnej konferencji, jednego niezależnego miejsca wyrażania opinii- wszystko jest tak spowite układami, powiązaniami, chińskim guanxi. Ci ludzie pracujący dla tej branży milcząco akceptują to że zlikwidowano 1/2 do 2/3 rynku kolejowego w Polsce, trwale ograniczając możliwość rozwoju ich biznesu. W jakiś sposób sami są sobie winni.