Dinozaur minionej epoki trzyma się świetnie

Miliony Polaków ma mniejsze szanse zawodowe i społeczne ze względu na wykluczenie transportowe, w jakim znajduje się praktycznie cały kraj.

Fot. Skład Desiro kolei ODEG, cc wikimedia

Pociąg-widmo do Polski. Przesiadam się z jeżdżącego co 30 minut ekspresu regionalnego linii RE 1 na kursujący raz dziennie pociąg osobowy do najbliższego dużego miasta po polskiej stronie granicy. Stare, PKP-owskie wagony, lokomotywa ważąca sto ton. To nie ma prawa być dochodowe. Polska już na dzień dobry wita wywalaniem kasy na lewo i prawo, marnotrawieniem milionów i miliardów. Kto jeszcze ciągnie pociąg dla tych kilkunastu pasażerów 100-tonową lokomotywą z silnikiem od statku? O tym, że wkraczamy w świat socjalistyczno-etatystycznego absurdu, świadczy stojący na torze naprzeciwko, na oko 10 razy ekonomiczniejszy autobus szynowy prywatnej kolei ODEG, obsługującej dwie lokalne linie kolejowe, wychodzące z tego 60-tysięcznego miasta granicznego. Nawet do zabitych dechami wschodnioniemieckich wiosek kolej kursuje kilkakrotnie częściej niż na jedynej linii do Polski, na której pociąg regionalny kursuje trzy razy na dzień.

Nowe obicie siedzeń, ale zapleśniałe okna. Moje okno w górnej połowie nie prześwituje, między szybami zebrała się para wodna i zabarwiła je na mleczny kolor. Absurdy słyszę już w wagonie. Bilet kupiony w pociągu kosztuje 14 złotych, a pan z przedziału obok kupił go w kasie na dworcu we Frankfurcie i zapłacił 12 euro, czyli cztery razy więcej. Jest to jakiś postęp — kiedyś taka różnica była chyba ośmio albo 10-krotnie wyższa. Za bilet do Polski płaciło się dużo więcej niż za podróż koleją na tym samym odcinku wewnątrz Niemiec.

Opowieści o kolejowym bezsensie przy granicy można by snuć w nieskończoność. Wielokrotnie mój znajomy Czech opowiadał, jakim totalnym bezsensem jest zmiana lokomotyw na granicznym dworcu kolejowym w Rzepinie. Aby przejechać miejsce, gdzie zmieniają się napięcia w trakcji kolejowej, z ekspresów kursujących między Warszawą a Berlinem odłącza się lokomotywę elektryczną i przyłącza spalinową. Tymczasem w ruchu między Czechami a Niemcami od lat używa się lokomotyw dwusystemowych, czyli takich, które mogą korzystać z prądu o różnych napięciach. Ostatnio takie lokomotywy, pasujące akurat tymi napięciami do pociągów między Warszawą a Berlinem, wyprzedawano po cenie złomu. Ale nikt z Polski nie był nimi zainteresowany.

Pierwsza duża polska stacja — Rzepin. Mnóstwo sokistów na zwykle pustym peronie. Oczywiście bezsensowna zmiana lokomotywy. Dwóch młotkowych z długimi młotkami. Ich praca polega na stukaniu młotkiem w koła pociągów, aby sprawdzić, czy nie ma w nich rys. W ogóle to jakiś absurd, nikt już na zachodzie Europy nie zatrudnia takiej kategorii pracowników. Nie uświadczymy tego brzdęku, podobnie jak miliona innych natręctw imperium żelaznego monopolu. Niektóre z jego idiotyzmów kosztują nas, pasażerów i podatników, całe miliardy złotych.

Największym absurdem marnującym miliardy są pociągi osobowe. W Europie Zachodniej niemal zupełnie z nich zrezygnowano, bo były za wolne w konkurencji z samochodami osobowymi. Mniejsze stacje obsługuje się tak, że np. na linii między Frankfurtem nad Odrą a Berlinem kursujące co 30 minut pociągi zatrzymują się naprzemienne na mniejszych stacjach, tak że kursują one dużo szybciej niż samochód na tej trasie, zatrzymując się kilka razy zamiast kilkanaście. A każda mała stacja ma pociąg w danym kierunku raz na godzinę. Podobnie jest na kolejach we Francji czy Anglii. Wszędzie tam na tablicach odjazdów i w rozkładach trzeba sprawdzić, gdzie dany pociąg się zatrzymuje. Pociągi, obsługujące wszystkie stacje przetrwały jedynie na liniach lokalnych o bardzo małym ruchu.

Tylko w Polsce pociągi regionalne zatrzymują się wszędzie. Może dlatego korzysta z nich trzykrotnie mniej pasażerów niż na Zachodzie. Już niewielu ludziom do tego stopnia nie spieszy się. Typowym podróżnym nie po drodze do pociągów-widm, wożących głównie gorące powietrze w mniej zaludnionych regionach kraju. Owo podejście kolejowego betonu to efekt kolei-urzędu, w którym się nic nie zmienia, bo nie musi. Nie ma prywatnego właściciela, każda decyzja to kartka z 20 podpisami do zebrania. Każdy boi się inicjowania zmian, bo wiąże się z tym ryzyko porażki, którego ktoś na państwowej posadzie nie musi podejmować.

Miliard tu, miliard tam? Podatnicy zapłacą. Przez lata wpakowali w ten i tysiące innych bezsensów dziesiątki, jeśli nie setki miliardów złotych. Choćby już przyklepana budowa drugiej linii metra w Warszawie. To najzwyklejsze marnotrawstwo 3,5 miliarda złotych, bo planowana budowa pokrywa się w całości z niewykorzystaną linią kolei. Na podobnej linii w Berlinie pociągi miejskie kursują co 120- 180 sekund, w Polsce zaś na serio buduje się równoległą linię w odległości ledwie 500– 600 metrów.

To tylko czubek góry lodowej. Zdychając na betonozę i urzędozę, nieudolne PKP zmarnowało majątek wartości co najmniej setek miliardów. To te wszystkie rozkradzione albo zużyte do stanu śmierci technicznej linie kolejowe, po których pociągi kursują po 20–30 km/godzinę. Na Ziemiach Odzyskanych kolej docierała do każdej miejscowości powyżej kilkuset mieszkańców. Już w latach 30-tych XX wieku regiony rolnicze przekształcono w oparte na przemyśle i usługach aglomeracje rozproszone, bazujące na codziennych masowych dojazdach ludności. Dawne wioski oparte o rolnictwo zamieniono w podmiejskie sypialnie, z których można było dotrzeć w ciągu 30-40 minut do wielkich miast.

Dworzec w Głogowie. 4 perony, wielkie zadaszone korytarze dla pieszych ponad torami, linia przechodząca tunelem pod ulicami dawnego centrum miasta. Kiedyś centrum takiej śląskiej aglomeracji. Dziś aglomeracja jest tylko większa — na południe rozciąga się Zagłębie Miedziowe, liczące pół miliona zamożnych mieszkańców. Tylko, że po transporcie zbiorowym w tej aglomeracji pozostały jedynie prywatne busy oraz cztery puste pociągi-widma, potrzebujące niemal godziny na pokonanie 23 km między największymi miastami aglomeracji. W Głogowie z linii w sześciu kierunkach ostał się praktycznie tylko ruch w dwóch kierunkach. Jeszcze działa równoległa do Odry magistrala kolejowa, tak zdewastowana, że czas podróży jest dwukrotnie dłuższy niż 70 lat temu.

Na tej linii, podczas zakładania elektryfikacji, zniszczono przedwojenny system rowów, odwadniających torowiska, więc normą są wychlapy — błotniste bajora, w których zapadają się podkłady po większych opadach. Laik myślałby, że rowy odwadniające przy torach są takim samym standardem, jak na sieci drogowej. Nic bardziej błędnego. Jeszcze niedawno nie było ich nawet między Toruniem a Bydgoszczą, choć na pewno pruscy budowniczowie linii je wykopali. Ale czas robi swoje. Kopanie rowów w socjalistycznym imperium z trzykrotnym przerostem zatrudnienia nic nie kosztuje. Ale po co?

Kolej pasażerska w Polsce to brak informacji o rozkładzie i połączeniach. Normą kolei na południe od Polski, w Czechach czy na Węgrzech jest wywieszenie rozkładów jazdy dla wszystkich linii lub przynajmniej wszystkich z danego regionu, na dworcach i przystankach kolejowych. W Niemczech takie rozkłady są dostępne jako broszurki do wzięcia. W Polsce zaś podróżny, chcąc się dowiedzieć, jakie są godziny odjazdu i przyjazdu, musi niepokoić panią w informacji, często mniej rozgarniętą od samych podróżnych. Samemu nic się nie dowie, co najwyżej na największych stacjach może znaleźć wydrukowane plakaty z godzinami przyjazdów jego pociągu do stacji pośrednich.

Sądzę, że rozwalenie kolei w Polsce mogło być planowe, choć to trochę teoria spiskowa. Ten brak informacji, te pociągi-widma w absurdalnych godzinach. Możliwe, że ktoś doszedł do wniosku, że cichaczem, oferując absurdalne usługi, zamknie się to, bo jest deficytowe. A pasażerowie przesiądą się na samochody osobowe lub autobusy.

Polska jest rządzona przez ludzi, którzy nie mają pojęcia o ekonomii. W Zielonej Górze dziś przerabia się, przechodzącą przez największe osiedla miasta, linię śródmiejską, infrastrukturę, kosztującą jakieś 350–500 mln zł, na ścieżkę rowerową. Kolej jest może i droższa (koszt pociągokilometra autobusu szynowego u polskich prywatnych przewoźników — 11–12 zł — jest dwa razy wyższy niż wozokilometr zwykłego autobusu), ale linie kolejowe nie mają zakrętów ani wzniesień. Nie rzuca, nie telepie. Nawet na tych liniach zbudowanych przed stu laty można osiągnąć prędkości dwa-trzy razy wyższe od handlowych prędkości autobusów. Pasażerowie mają do dyspozycji toalety i więcej przestrzeni. Standardem na Zachodzie jest Internet na pokładach pociągów, niekiedy nawet szerokopasmowy oraz wagony ze stolikami na laptopy, także w pociągach regionalnych.

W takich pociągach można pracować, można wygodnie czytać gazety. Nie uwłacza to godności podróżnych tak, jak podróż autobusem, z uwagi na niewygody, traktowana np. przez biznesmenów jako niegodna ludzi biznesu. Ja nie poślę szefa marketingu do sąsiedniego dużego miasta autobusem czy „koleją w wersji polskiej”, muszę jako przedsiębiorca zapewnić mu samochód, co tylko rozdyma mój park samochodowy, bo takich podróży w firmach jest całkiem sporo. W Niemczech na biznesowy rekonesans taki szef marketingu pojechałby prawdopodobnie ekspresem regionalnym, pracując po drodze.

Jest to bowiem czas stracony, jak w mniej wygodnych, ciaśniejszych autobusach. Przed laty koleje w Szwajcarii reklamowały się plakatem „mądry jeździ koleją”, przedstawiającym dżentelmena siedzącego na fotelu i zasłoniętego rozpostartą płachtą gazety. W Polsce, co prawda, nie mamy gazet codziennych (jeśli komuś się wydaje że polska prasa codzienna jest czymś innym niż tabloidem, to chyba nigdy nie miał w ręku opiniotwórczej prasy zachodnioeuropejskiej), ale ten uwiąd dziennikarstwa może być spowodowany także brakiem takich miejsc, gdzie prasę można by czytać. Tymczasem polska prasa jest dostosowana do pospiesznego przeglądania w tramwaju, jak zdradzał mi dziennikarz „Rzeczpospolitej”.

Fot. Plakat kolei SBB: mądry jeżdzi pociągiem, źródło: Flickr.com

Kolei w Polsce de facto nie ma. Przez to nie ma w ogóle świata aglomeracji, objawiającego się tłumem, czytającym opasłą prasę, skrobiącym na laptopach, jedzącym przy stolikach kanapki. Tłumem, wypełniającym szczelnie dwupiętrowy skład pięciu wagonów, łączący co 30 minut Berlin z odległym o godzinę drogi 60-tysięcznym miastem. I jadącym miejscami nawet 160 km/godzinę. Gdy mieszkałem w Niemczech, często i szybko kursującą koleją na studia czy do szkoły dojeżdżały całe masy ludzi. W Wielkiej Brytanii jadąc gdziekolwiek w okolicy Leeds w ciągu dnia, nie było sensu sprawdzać rozkładu — we wszystkich ważniejszych kierunkach pociągi odchodziły co 15 czy 20 minut. Raz tylko czekałem chyba 25 minut na pociąg kursujący w niepopularnym kierunku.

Jadę przez Ziemie Odzyskane. Przez Brandenburgię Wschodnią, nazwaną nie wiedzieć czemu Ziemią Lubuską. Tylko, że miasteczko Lubusz jest akurat po niemieckiej stronie granicy. To region kolei-widmo. Mając rodzinę mieszkającą nieopodal torów głównej linii, zwykle widzę 300-miejscowe pociągi, w których jest może 10 pasażerów. Zresztą kursują co cztery czy pięć godzin. Po niemieckiej stronie na takiej linii pociągi kursowałyby co 30 czy nawet 20 minut. Zamiast kolei z taką częstotliwością kursują prywatne autobusy na równoległej drodze. Jest taniej. Ale przecież ludzie spędzają ten czas mniej produktywnie — rzadko czytają, nie mogą pracować. A co więcej, gdyby kolej działała poprawnie, podróżowaliby dwa razy krócej. Można policzyć koszty, wliczając tzw. koszty prywatne podróżnych, czyli koszty ich czasu, jaki jest marnowany. Koszty mniejszej produktywności w czasie podróży. To są już setki miliardów strat.

Ale istotą problemu są koszty utraconych korzyści, dochodzące wg mojej oceny nawet do pół biliona. Brak możliwości wygodnej podróży, bardzo wysokie koszty prywatne (konieczność poświęcenia większej ilości czasu na podróż, niemożność produktywnego wykorzystania czasu podróży, perspektywa np. godziny spędzonej marnotrawnie w zatłoczonym autobusie) powodują, że podróży nie podejmuje się w ogóle. Oznacza to brak dojazdów do oddalonych miejsc pracy w większych ośrodkach, brak dojazdów do szkół, uniwersytetów, miejsc rozrywki. Miliony Polaków ma mniejsze szanse zawodowe i społeczne ze względu na wykluczenie transportowe, w jakim znajduje się praktycznie cały kraj.

Mnie jednak kolei brakuje. To także fenomen społeczny. Rozwozi klimat zapracowania, zaaferowania, a także wymiany kulturowej. Klimat biznesowych podróżnych, siedzących nad laptopami, klimat zaczytanych studentów, co dzień rano jadących półtorej godziny na uniwersytet i pilnie uczących się przy stolikach w wagonie z miejscami do pracy. Klimat opasłej prasy codziennej z artykułami na godzinę czytania. Klimat egzotycznych obieżyświatów z plecakami przemierzających tym środkiem transportu cały kontynent. Może to dla Polaka zaskakujące stwierdzenie, ale kolej w Europie Zachodniej jawi się jako nowoczesne łącze do nowoczesnego świata, będące drabiną między rozwiniętym centrum a goniącą je prowincją. Po tej drabinie szary człowiek może wejść codziennymi dojazdami do świata lepszych szans.

W Polsce nie ma ani jednej regionalnej linii kolejowej z poprawną ofertą przewozową. Są jakieś zakonserwowane pozostałości archaizmu odziedziczonego po II Rzeczpospolitej i po III Rzeszy, ale to raczej straszne muzeum plenerowe z pociągami osobowymi, ofertą z epoki początków kolejnictwa w roli głównej. Przy nim koleje rumuńskie, z ich opływowymi spalinowymi pociągami Intercity, docierającymi do prowincjonalnych miast wielkości Łomży, wydają się nie wiem jak nowoczesne. I to nawet jeśli w Rumunii generalnie nie ma peronów i podróżni wdzierają się do wagonów na mniejszych stacjach z poziomu szyn.

Zapewne w tej dziedzinie trwająca od dwóch dekad „aksamitna dyktatura” konserwatystów i postkomunistów nigdy nie doścignie nawet Rumunii. W Polsce nie ma bowiem nawet poczucia braku takiego środka transportu. Przyzwyczailiśmy się do atrapy, zdegenerowanej ruiny z jej miliardem natręctw. Zero Internetu na pokładzie, postoje co pięć kilometrów, prędkość realna 40 km/h, paranoiczny system biletowy. Jeśli ktoś chce podróżować szybciej, to pociągi ekspresowe kursują z należytymi częstotliwościami tylko między milionowymi aglomeracjami i rozwożą przeważnie biznesmenów. Kolej w Polsce funkcjonuje, ale to oferta dalekobieżna i dla nielicznych.

Adam Fularz

Tekst pierwotnie ukazał się na portalu liberte.pl