Rynkowe reformy sektora kolei- zatrzymane

W Czechach infrastrukturę oddzielono od działalności przewozowej już w 2003 roku. W Polsce do tego kroku jeszcze się nie posunięto. Polska infrastruktura jest zarządzana przez spółkę grupy PKP, grupy będącej jednocześnie największym przewoźnikiem na rynku. Koleje czeskie CD w 2009 roku przyniosły zyski (1,1 mld koron), mimo że tam obsługuje się każdą linię z potencjałem przewozowym (czescy przewoźnicy otrzymują też publiczne dotacje). Między malutkimi wioskami na torach które w Polsce rozebranoby, potrafi kursować kilkanaście połączeń na dobę, czyli połączenie mniej więcej co godzinę.

Tak intensywną ofertę przewozową umożliwia zastosowanie modelu kolei lekkiej na skalę niewyobrażalną w Polsce. W naszym kraju kolei lekkiej po prostu nie ma. Zaś czeskie popularne motoriczki serii 810, dwuosiowe szynobusy, jeśli nie minibusy kolejowe, nie spełniające nawet norm UIC, obsługują około połowy pracy przewozowej tego kraju. W Czechach największy przewoźnik CD połowę swojej pracy przewozowej- 45 mln km wykonuje lekkimi autobusami szynowymi. W Polsce tak lekkie i energooszczędne pojazdy nie kursują, nawet polskie szynobusy są cięższe i bardziej energochłonne.

W Polsce upadek PKP jest coraz bardziej widoczny. Kolej to sieć. Gdy zamyka boczne linie kolejowe, to odcina dopływ podróżnych z tamtych kierunków i wówczas na główne linie trafiają mniejsze potoki podróżnych. System przewozowy wysycha bez końca. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą spadki rentowności pozostałej sieci. Widoczny w Polsce efekt domina może się pogłębiać do momentu pozostania jedynie połączeń dalekobieżnych pomiędzy aglomeracjami i nielicznych połączeń podmiejskich.

Jednak w wielu innych krajach kolej działa relatywnie dobrze i wcale nie likwidowano linii regionalnych lub lokalnych. Dlaczego? Ponieważ w wielu krajach funkcjonuje nawet niewielka konkurencja i działa rynek innych operatorów. Opuszczenie linii przez jednego operatora zwalnia ją dla kolejnych. W Niemczech takie linie lokalne są obsługiwane przez około 200 niezależnych przewoźników, dysponujących flotyllą małych autobusów szynowych, tanio i sprawnie wożących po takich liniach.

Pojawiają się nowe koncepcje ich tańszej eksploatacji- na przykład wg bardziej liberalnych przepisów ruchu tramwajowego, wprowadza się na takie linie specjalny lekki tabor tramwajowy, pozwalający na odnoszenie zysków na liniach gdzie energochłonna kolej ciężka generowała straty. Gdy jeden przewoźnik rezygnuje, pojawia się następny. Tudzież samorząd w drodze przetargu wyszukuje kolejnego operatora.

Kolej działa na tyle dobrze że w krajach o wolnym rynku transportowym, jak np. Wielka Brytania, dla przewoźników autobusowych pozostawiono jedynie szczątki rynku. W Polsce planuje się zaś urzędowo ograniczyć konkurencję ze strony przewoźników drogowych. W Czechach wiele linii lokalnych zmieniło operatora, a dawna kolej państwowa koncentruje się na głównych liniach.

Dlaczego tak nie jest w Polsce? W 1992 roku pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Gdy przeanalizujemy historię tej firmy, to wychodzi na jaw, iż firma ta starała się o uruchomienie dochodowych przewozów towarowych oraz o wejście na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopuszczono ją po interwencji politycznej tylko do obsługi linii bardzo lokalnych.

Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii spalinowymi pociągami ekspresowymi "Lyntog", o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z tym przewoźnikiem, skoro miała przewagę w postaci świetnego, klimatyzowanego i wyposażonego w fotele lotnicze taboru. LKR nie miała równego dostępu do torów i była w zasadzie krótkim, tragicznym epizodem ówczesnego stanu prawnego, który nie dawał równych szans rozwoju przewoźnikom i pozwalał, by ich zniszczono, nawet jeśli byli utrzymywani przez samorząd.

Fot. Duński skład ekspresowy w roli lokalnego pociągu osobowego Lubuskich Kolei Regionalnych na stacyjce Sława Sląska. (Zdjęcie i podpis pochodzą ze strony: http://www.digitus.net.pl/priv/amacki/QUAKE-II/koleje/SlawaLKR.htm)

Potem przez długie 10 lat nic nie następowało, z wyjątkiem postępującego upadku PKP. Lata stałego i szybkiego odpływu pasażerów, rozpadania się taboru, sypania się infrastruktury. Podczas gdy w innych krajach powstawały nowe przedsiębiorstwa kolejowe, wprowadzano nowe oferty i innowacje, a konkurencja wymuszała poprawę jakości i oferty, w Polsce kolej zastygała w zacofaniu i marazmie. W tak ogromnym, 40-milionowym kraju kolej zmarginalizowała się do niskiego poziomu około 3-krotnie niższej liczby podróży koleją na mieszkańca rocznie niż w Czechach czy Niemczech.

Tylko w Polsce jest możliwe, by w Warszawie linia metra ominęła główną stację kolejową stolicy: Dworzec Centralny, co jest absolutnym wyjątkiem w Europie. Dziś sektor ten jest opóźniony o dekadę, dwie w stosunku do naszych zachodnich czy południowych sąsiadów. Koleje Viamont wprowadziły ruch co godzinę na pograniczu czesko- niemieckim, Koleje Północnoczeskie uruchomiły kolejne lokalne linie.

A w Polsce- zastój, lub niewielkie zmiany w porównaniu z resztą kontynentu. Liberalizacja rynku nie nastąpiła, przewoźników prywatnych np. do usług przewozów pasażerskich dopuszczono tylko w jednym przypadku, podczas gdy w Europie jest to już normą. Obecny rząd dla tego sektora gospodarki zaaplikował kroki wstecz, jak choćby zwijanie wolnego rynku przetargów (już nie są obowiązkowe). W sektorze wystąpiło „regulatory capture”- przejęcie urzędu regulacyjnego danego rynku (w tym przypadku Urzędu Transportu Kolejowego) przez regulowanych. Regulowani przejęli także kluczowe stanowiska polityczne dla tej branży w rządzie. Dowodzi to vested interests aktualnie rządzących.
 

Adam Fularz