Koniec ery lotniczych hubów?

Adam Fularz

W obecnej literaturze na temat organizacji transportu lotniczego wiele się mówi na temat systemu hub-and-spoke (pol. piasta-i-szprycha, HS) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Najbardziej popularnym poglądem jest ten, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. Czy tak jest w rzeczywistości? Czy obniżenie kosztów przewozu pasażera przynosi korzyści pasażerwowi, czy też przewoźnikowi? Który z obu systemów jest lepszy: HS czy FC?

Fig. System piasty i szprych w lotnictwie, przykład z USA (źródło: wikimedia)

Brueckner i Zhang w swej pracy analizie poddali funkcje częstotliwości połączeń w obu systemach i dokładnie zbadali wpływ obu systemów na funkcję dobrobytu. Udowodnili, iż w przypadku systemu hub-and-spoke część potencjalnych pasażerów pozostanie na ziemi, ponieważ dodatkowe zyski dla przewoźników nie są w stanie zrównoważyć sumy strat, jakie ponoszą pasażerowie narażeni na wyższe ceny, dłuższy lot i konieczność przesiadki w systemie hubowym. Pasażerowie ci, zniechęceni negatywnymi efektami systemu hub-and-spoke wybiorą brak podróży, podczas gdy w systemie fully-connected z usług korzystać mogą wszyscy potencjalni pasażerowie. Autorzy dowiedli, iż mimo niższych cen w systemie hubowym, wyższa częstotliwość pozwala liniom lotniczym żądać wyższych taryf na krótkie dystanse. Z powodu efektu gęstości oferty (economies of density) mają one możliwość wykorzystania swej dominującej pozycji.

Te badania sugerują nadciągający koniec epoki wielkich portów- hubów i okres tworzenia siatki połączeń typu fully connected. Już dziś wielką wyrwę w murze europejskich hubów tworzą przewoźnicy dyskontowi, bez zawahania oferujący nowe relacje tam gdzie ich wcześniej w systemie hub-and-spoke nie było. System hubowy w Europie opierał się na dominacji przewoźników o pozycji monopolistycznej i wraz ze złamaniem monopoli łamie się i on. System fully- connected oferuje większą liczbę relacji, za to z mniejszymi częstotliwościami. Redukuje straty dobrobytu i nie pozwala liniom lotniczym na osiąganie rent quasimonopolistycznych typowych dla systemu hub-and-spoke, gdzie wysoka częstotliwość pozwalała liniom lotniczym na żądanie od podróżnych wysokich stawek za przelot.

W momencie załamywania się systemu hub-and-spoke dotychczasowi przewoźnicy-inkumbenci mogą mieć ogromne trudności z utrzymaniem się na rynku, bowiem ich częste połączenia mogą być w coraz mniejszym stopniu wypełnione, i szybko stracą rynek na korzyść przewoźników tworzących zręby systemu typu fully-connected. Przewoźnicy-inkumbenci, będący głównie firmami sektora państwowego, mogą sięgnąć po państwowe dotacje celem wyeliminowania konkurentów z ich dotychczasowych "nowoodkrytych" relacji. Mogą próbować odzyskać utraconą pozycję poprzez dumping cenowy, a fakt narastania strat nie jest najważniejszy dla przewoźnika państowego, który może sobie z łatwością pozwolić na lekceważenie kryterium zyskowności. Konieczny jest tutaj szczególnie silny nadzór władz antymonopolowych, by nie dopuścić do prób "odbijania" rynku połączonych z marnotrawieniem pieniędzy podatników na "podniebne wojny", czego można się spodziewać po wciąż mających znaczne wpływy polityczne przewoźnikach państwowych.

Literatura:
Jan Brueckner i Yimin Zhang, "A Model of Scheduling in Airline Networks" w: Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35, Part 2, May 2001, str. 195-222