Wolny dostęp do sieci kolejowej w teorii ekonomicznej

Adam Fularz

1. Wprowadzenie
2. Definicje
3. Teorie ekonomiczne na temat wolnego dostępu
4. Zastosowanie praktyczne praw wolnego dostępu
4.1. Niemcy
4.2. Szwecja
4.3. Wlk. Brytania
4.4. USA
4.5. Estonia
4.6. Czechy
5. Opór przed prawami wolnego dostępu

 

Wobec malejącego udziału kolei w rynku przewozowym ekonomiści podjęli działania, by sytuację tego środka transportu poprawić. Niniejszy artykuł omawia jedno zagadnienie związane z tematem konkurencji na sieci kolejowej, mianowicie wolny dostęp do infrastruktury ekonomicznej. Wyjaśniona zostanie geneza teorii ekonomicznych które zadecydowały o tym kierunku reform tego sektora oraz przedstawione zostaną praktyczne przykłady zastosowania zasad wolnego dostępu na rynkach kolejowych

1. Wprowadzenie
Teoria nowej ekonomii instytucji (new institutional economics, por. www.isnie.org) wychodzi z założenia, iż istnieje pewne minimum instytucji i zasad, jakie są konieczne do zaistnienia mechanizmu rynku i uruchomienia mechanizmu poprawy stosunku jakości i ceny w wyniku walki konkurencyjnej. Teoria ta uważa za kluczowy czynnik zaistnienie instytucji, które dopiero umożliwią wprowadzenie mechanizmów rynkowych w branżach ekonomii, gdzie ich dotychczas brakowało. Nowa ekonomia instytucji zakłada, iż dopiero po stworzeniu trwałych podstaw do procesów ekonomicznych mogą nastąpić działania podmiotów gospodarzych. Dopiero po stworzeniu trwałych i klarownych zasad oraz instytucji nadzorujących te procesy i mogących korygować odchylenia zachodzą konkretne działania agentów ekonomicznych w danym segmencie rynku.

Schemat 1: Założenia Nowej Ekonomii Instytucjonalnej

• Instytucje                                         Zasady gry (Rules of the game)
• Indywidualne Działania                  Gracze (Players of the game)
• Rezultaty                                         Efekty ich działalności (Results of the game)

źródło: opr. własne

2. Definicje
2.1. Czym jest wolny dostęp

W wielkim skrócie, wolny dostęp jest zbiorem reguł warunkujących nieograniczone wykonywanie usług na sieci kolejowej. Podobnie jak w przypadku dostępu sieci drogowej, brak jest ograniczeń umożliwiających odmówienie wykorzystywania infrastruktury podmiotom spełniającym określone wcześniej wymagania. Brak jest ograniczań zmuszających do korzystania z infrastruktury tylko w określonych relacjach lub w określonych terminach. W odróżnieniu od sieci drogowej jednakże istnieje krytykowana możliwość odmówienia dostępu do infrastruktury w określonym czasie (czyli trasy przejazdu), gdy przepustowość infrastruktury została wyczerpana, które to przepełnienie bardzo często występuje, co ciekawe, akurat w tych krajach gdzie dostęp do infrastruktury jest uwolniony.

Wolny dostęp to prawo świadczenia przez przewoźników usług przewozowych na dowolnych, wybranych przez nich fragmentach sieci kolejowej, za co zarządca infrastruktury pobiera opłaty w zależności od wykonanego przebiegu. Dla przykładu umożliwia on nieograniczone wejście na rynek nowych przewoźników pasażerskich, którzy zaoferują swoje usługi w relacjach które przyniosą im zyski. Nowe podmioty mogą w pierwszej kolejności przeprowadzić badania marketingowe i określić nowe relacje, których dotychczasowi przewoźnicy nie obsługiwali. Mogą też wykonywać swoje usługi zużywając mniejsze ilości paliwa i infrastruktury kolejowej oraz wykorzystując mniejszą liczbę zatrudnionych. Wówczas, dzięki mniejszym kosztom działalności osiągną oni znaczną przewagę konkurencyjną nad przeciwnikami na rynku. Jeśli inni przewoźnicy nie pójdą w ślady ich innowacji i taktyki, to mogą zostać po prostu wypchnięci z rynku lub zmarginalizowani do rynków niszowych. Na dochodowej części rynku dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich już nie ma, ale przy dużym wypełnieniu pojazdu szynowego osiągnięcie rentowności w ruchu dalekobieżnym, a także regionalnym, jest jak najbardziej możliwe.

W celu zapewnienia korzystnych warunków dla inwestowania w tą gałąź transportu, konieczne jest zapewnienie ciągłości wolnego dostępu dla podmiotów. Bez 100- procentowego prawdopodobieństwa posiadania w przyszłości prawa do działalności gospodarczej w oparciu o ten rodzaj infrastruktury nie jest możliwe zaplanowanie inwestycji i niepewne warunki będą odstraszały inwestycje z tej branży.

Można różnie definiować wolny dostęp, niemniej należy zakreślić jego główne cechy:
- możliwość nieograniczonego świadczenia usług przewozowych po całości sieci kolejowej,
- odpłatność za infrastrukturę jest oparta na równych kryteriach dla wszystkich podmiotów,
- brak dyskryminacji ze względu na formę własności przewoźnika, kraj jego pochodzenia, sposób jego organizacji czy też skalę jego działalności (np. osoba fizyczna prowadząca po sieci kolejowej raz do roku swój własny pojazd ma takie same prawa jak przewoźnik wykonujący na niej 160 mln pociągokilometrów rocznie),
- warunki techniczne i nadzór nad bezpieczeństwem ruchu jest domeną niezależnego od przewoźników podmiotu,
- stabilne warunki prawne dotyczące wykorzystywania infrastruktury i umożliwiające inwestycje w park pojazdów szynowych, czego nieodzownym, koniecznym warunkiem jest znajomość warunków dostępu do infrastruktury w przyszłości.

Podstawowym kryterium rozwoju tego rynku jest sprawiedliwy dostęp do torów dla wszystkich przewoźników, głównie jeśli chodzi o sprawiedliwą odpłatność za torowiska.
 

3. Teorie ekonomiczne na temat wolnego dostępu

Amerykańscy ekonomiści są zdania (np. Wilson 1997) iż to deregulacja i konkurencja na rynku spowodowała znaczne obniżenie taryf i wzrost przewozów koleją. Wilson wykazuje iż w roku 1989 koszty usług były aż o 40 procent niższe niż byłyby w przypadku pozostania w sytuacji rynku regulowanego. Udowodniono iż jeżeli przewoźnik kolejowy jest monopolistą w danej relacji, ceny usług są o 14.4 procenta wyższe i ilości przewożonych towarów o 17.4 procenta niższe niż w przypadku konkurencji na tym rynku. Dodatkowy przewoźnik kolejowy w badanych połączeniach pomiedzy miastami obniża ceny usług o 7-10 procent i zwiększa przewozy towarów o 11-14 procent. Wilson udowodnił wzrost cen usług i spadek przewozów, jeśli zmniejsza się liczba firm na danym rynku kolejowym [6]. Wilson udowadnia że liczba firm obsługująca rynek kolejowy jest skorelowana z cenami usług, a rynki z większą ilością podmiotów mają niższe ceny i przewożą większe ilości towarów niż rynki z mniejszą ilością konkurentów [6]. Między kolejami amerykańskimi a polskimi wydajność pracy na kolei stanowi przepaść, różnica była 20-krotna - w USA wynosiła ona 8 mln tonokilometrów/ pracownika/rok, a na PKP pod koniec lat 90-tych wahała się wokół 0,4 mln tonokm/pracownika/rok [12].

4. Zastosowanie praktyczne praw wolnego dostępu
4.1. Niemcy

Przykłady tego typu zachowań przewoźników przy polskiej granicy to pociągi Interconnex łączące Lipsk/ Leipzig i Rostok z Berlinem (cena biletu normalnego 14 euro przy zakupie przez Internet).

4.2. Szwecja

Prawie 16 lat temu, w 1988 roku państwo przejęło odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Był to pierwszy taki krok w Europie. Z kolei państwowych SJ wydzielono infrastrukturę kolejową, tworząc niezależne od nich ciało zarządzające: Narodową Administrację Kolei "Banverket", która jest własnością państwową, podobnie jak szwedzka dyrekcja dróg publicznych Vägverket.

Odseparowanie zarządzania infrastrukturą od wykonywania przewozów stworzyło podwaliny w sensie nowej ekonomii instytucji dla zaistnienia rynku w tej branży i obecnie działa tu kilkudziesięciu przewoźników, niekiedy także zagranicznych: duńskich (DSB), francuskich (Connex) lub niemieckich (Railion). Poprzez obniżenie cen dostępu do infrastruktury do poziomu umożliwiającego przewoźnikom na sieci kolejowej konkurowanie z transportem drogowym (płacącym mniejsze stawki za wykorzystanie infrastruktury w podatku paliwowym, i to w dodatku nieadekwatne do zużycia infrastruktury drogowej ) czynione są starania o wyrównania warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu.

Wolny dostęp do sieci istniał już od 1988 roku, lecz wszelkie ograniczenia zniesiono dopiero 1 lipca 1996 roku. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z rożnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, choć ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ustawodawca przegłosował w 1998 roku jeszcze bardziej dalekoidące reformy mające na celu pogłębienie niedyskryminowanego dostępu do infrastruktury, odbierając kolejom państwowym odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze a nawet systemy informacji podróżnych i przenosząc te segmenty infrastruktury w zarząd Banverket.

4.3. Wlk. Brytania

W Wielkiej Brytanii 8 lat temu kolej państwową zreformował rząd Margaret Thatcher. Monopol państwowych British Rail rozbito na 25 prywatnych przewoźników pasażerskich i kilku towarowych oraz prywatny monopol Railtrack, zarządzający infrastrukturą kolejową. Już 5 lat po reformach przewozy pasażerskie zwiększyły się o 28,5 %, natomiast wpływy wzrosły o 31,9 % a dotacje do przewozów obniżyły się o 33,5 %. Także przewozy towarów znacząco się poprawiły (wzrost o 33,8 %). Obecnie przewozy pasażerskie kolei brytyjskich osiągnęły apogeum: liczba pasażerów wzrosła z poziomu 740 mln podróży rocznie w okresie poprzedzającym prywatyzację do 959 mln podróży rocznie w 2001 roku i 1,27 miliarda podróży w roku obrachunkowym 2008/2009.

Nierozwiązanym problemem stało się przeciążanie sieci kolejowej. Powstały po klęsce Railtracku i będący znów własnością państwa zarządca infrastruktury, firma Network Rail zapowiada nawet ograniczenie oferty przewozowej na sieci kolejowej w celu jej odciążenia, na co naturalnie nie zgadzają się liczni przewoźnicy.

4.4. USA
Pozostała kolej towarowa, która ma się obecnie dość dobrze i przewozi prawie połowę ładunków- 48.9 procenta (2000) i jest to przede wszystkim transport zbóż, węgla i przewozy kontenerów. Polityka dereglamentacji i uwolnienia rynku pozwoliła na rozwinięcie transportu intermodalnego i polepszyła sytuację kolei na niekorzyść ciezarowek. Długość głównych linii kolejowych obsługiwanych przez głównych operatorów, tzw. First Class Railroads (9 przedsiębiorstw) to 113 056 mil (180 tys. km). W sumie istnieje 9 wielkich operatorów kolejowych oraz 546 mniejszych przedsięborstw przewozowych (1999) [4]. First Class Railroads zatrudniały 168 tysięcy osób i przewiozły 1 miliard 577 mln ton ładunków w roku 2000 (wzrost o 1.3 % od 1999), wykonując 2 mld 140 mln tonokilometrów (wzrost od 1999 o 2.3 %).

4.5. Estonia

Największy zarządca infrastruktury, początkowo prywatna (od sierpnia 2001) kolej EVR udostępniała infrastrukturę dla przewoźników pasażerskich i towarowych, takich jak konkurencyjny Oil Link. Po jakimś czasie tory ponownie znacjonalizowano. Za funkcje publiczne (licencjonowanie, regulacje dot. bezpieczeństwa itd.) odpowiada Estońska Administracja Kolei Raudteeamet (por. www.rdtamet.ee), która podlega Ministerstwu Transportu i Komunikacji. Przyznawanie tras przejazdu wykonywane jest przez EVR, jednak decyzje EVR są jeszcze dodatkowo kontrolowane i zatwierdzane przez Estońską Administrację Kolei Raudteeamet.

4.6. Dania

W roku 1997 z państwowych kolei duńskich DSB wydzielono infrastrukturę, tworząc prawnie i organizacyjnie niezależną od działalności przewozowej narodową agencją zarządzającą siecią kolejową "Banestyrelsen". Jest ona ciałem niezależnym od kolei duńskich DSB i ministerstwa transportu i udostępnia infrastrukturę kolejową przewoźnikom towarowym oraz przewoźnikom pasażerskim. Po tym posunięciu stało się możliwe wprowadzenie mechanizmu przetargowego w zamawianiu usług przewozów kolejowych (do połowy I dekady XXI wieku przeprowadzono otwarte przetargi na 15 % wolumenu przewozów ).

4.7. Czechy

Od dziewięciu lat rolę regulatora rynku pełni Urząd Kolejowy (Drážní úřad), niezależna instytucja rządowa zajmująca się licencjonowaniem przewoźników kolejowych i rozdzielaniem tras przejazdu. Ministerstwo pełni rolę ciała odwoławczego. Według danych CER z roku 2000, aż 11 procent całości przewozów wykonywanych było przez niezależnych przewoźników prywatnych. W roku 2002 na czeskiej sieci kolejowej prowadziło działalność około 55 przewoźników. Byli to głównie przewoźnicy sektora towarowego.

Od pierwszego stycznia 1996 rozdzielono strukturę kolei państwowej CD na dwie jednostki- infrastruktury i eksploatacji. Ta ostatnia odpowiedzialna była do niedawna za wydzielanie tras przejazdu, kontrolę i organizację ruchu na sieci zarządzanej przez jednostkę infrastruktury. W związku z występującymi z tego tytułu zaburzeniami walki konkurencyjnej, przepustowość sieci rozdzielana jest od 2000 roku już przez Urząd Kolejowy (Drážní úřad). Z księgowego i finansowego punktu widzenia zarządzanie kolei czeskich CD jest podzielone na dwa działy: infrastrukturę kolejową i działalność przewozową. Dotowanie skrośne pomiędzy tymi sektorami jest zakazane.

Zgodnie z prawem o infrastrukturze kolejowej, obowiązującym już od 1 stycznia 1995 roku, zarządca infrastruktury kolejowej jest zobowiązany dopuścić wszystkich licencjonowanych przewoźników posiadających licencję przewozową, do wykorzystywania infrastruktury kolejowej. Zarządca sieci zobowiązany jest udostępnić infrastrukturę, gdy pozwala na to przepustowość wnioskowanego odcinka sieci. Rozporządzenie Ministra Transportu nr 173/1995 z dnia 1 grudnia 1995, regulujące zasady dostępu do sieci, precyzuje kroki które mają zostać poczynione w momencie konfliktu o przyznanie tras przejazdu, gdy przepustowość sieci uległa wyczerpaniu lub gdy przewoźnicy zamierzają wykorzystywać sieć kolejową w tym samym czasie i występuje konkurencja dotycząca czasu przejazdu. Wówczas decyduje o tym urząd odpowiedzialny za infrastrukturę kolejową.

Dostęp nowych zarządców sieci kolejowej na rynek zarządzania infrastrukturą regulowany jest przez ustawę 266/1994, które nakazuje uzyskanie licencji w celu zarządzania liniami kolejowymi od urzędu odpowiedzialnego za administrację infrastruktury kolejowej. Prawo to precyzuje także konieczny zakres kwalifikacji wymaganych w celu wykonywania tego zadania.

5. Opór przed prawami wolnego dostępu

Odmówienie dostępu do infrastruktury z powodu jej przepełnienia budzi bardzo wiele kontrowersji. Gdy dochodzi do faktycznego przepełnienia infrastruktury, wówczas należy założyć iż pociągi kursują z częstotliwością np. co 10 minut i częściej w obu kierunkach. Przy ruchu o tym natężeniu linia ta jest, według moich szacunków na podstawie zebranej przeze mnie wiedzy ekonomicznej, w pełni dochodowa. Bardzo prawdopodobne jest, iż równolegle zbudowane linie kolejowe również byłyby dochodowe i prowadziłyby do odciążenia danego odcinka. Niestety, najczęściej państwowe zarządy infrastruktury nie są zainteresowane rozbudową dochodowej części infrastruktury i koncentrują się na utrzymywaniu status-quo, finansując z zysków (renty monopolisty) przeciążonych głównych linii utrzymanie tych małorentownych linii lokalnych i regionalnych. Poświęcają zyski tam, gdzie one występują i dodatkowo jest niezaspokojony popyt, na utrzymanie stanu posiadania w miejscach, gdzie brak jest wystarczającego popytu.