Według encyklopedii: Déjà vu (wym. [deʒa ˈvy], fr. już widziane) – odczucie, że przeżywana sytuacja wydarzyła się już kiedyś, w nieokreślonej przeszłości, połączone z pewnością, że to niemożliwe. Wyrywkowo ujawniane fakty dotyczące sytuacji PKP Cargo i relacji spółki z przemysłem węglowym i energetycznym nie wypełniają precyzyjnie definicji Déjà vu, jako że przypominają one sytuacje ze z grubsza określonej przeszłości – mianowicie słusznie minionego okresu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej wraz z jej nakazowo-rozdzielczym systemem gospodarczym o drugorzędnej funkcji pieniądza.
Reformy gospodarcze zapoczątkowane w 1989 r., procesy przygotowań do akcesji i członkostwo w Unii Europejskiej wydawały się na ogół nieodwracalnym przejściem do gospodarki rynkowej, aczkolwiek punktowe nawroty do obyczajów i reguł z czasu PRL miały i mają miejsce. Ich szczęśliwie ograniczony zasięg powoduje, że nie powodują poważnej destrukcji gospodarki, aczkolwiek jakieś szkody pojawiają się i koszt społeczny nie jest zerowy.
Zarządzanie gospodarką w PRL było pod silnym wpływem lobby górniczego, obudowanego mocną pozycją Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Katowicach oraz Wydziału Węglowego Komitetu Centralnego. Toteż podejmowano różne decyzje ewidentnie szkodliwe dla reszty gospodarki. Poczynania lobby były na tyle męczące, że nawet prasa PRL uzyskiwała przyzwolenie cenzury na smaganie biczem krytyki niektórych patologii, które nawet jak na tamte czasy wydawały się zbyt daleko idącym odejściem od zdrowego rozsądku. Jednym z takich zjawisk było bezwzględne pierwszeństwo podstawiania wagonów do kopalń. PKP były rozliczane tylko z tej powinności. To jednak nie wszystko. Wagony z węglem, które dojechały do portu, musiały być natychmiast po rozładowaniu odesłane na Śląsk, pomimo że w wyniku tego jechały puste, a w porcie narastały kolejki statków do rozładunku. Za ich przestój ktoś musiał płacić kary umowne, ale nie była to ani kolej, ani górnictwo.
Po pół wieku sytuacja powtórzyła się, ale w nieco innej konfiguracji, jako że węgiel importujemy. Jeżeli wierzyć pojawiającym się wyjaśnieniom, to PKP Cargo otrzymały nakaz podstawienia węglarek do portu i oczekiwania, aż węgiel przypłynie, kosztem poprawnego wykorzystania wagonów i kosztem nieobsłużenia innych klientów. Szkody zewnętrzne były, jak się wydaje, mniejsze, gdyż wobec mieszanego charakteru rynku przewozów towarowych nadawcy ładunków nie byli osieroceni i znaleźli przewoźników. Za to konsekwencje dla PKP Cargo były poważniejsze: do kosztu wadliwego wykorzystania zasobów doszła utrata rynku – inni przewoźnicy wykorzystali okazję do przechwycenia klientów.
Pod koniec PRL zauważono, że jeżeli przedsiębiorstwa państwowe mają poprawić efektywność, muszą mieć pewną samodzielność, a ewentualne decyzje rządowe mające spowodować określone zachowanie wbrew motywacji ekonomicznej muszą być powiązane z rekompensatą. Z czasem pojawiły się śmielsze koncepcje zamówień publicznych, znanych nam jako oczywista forma działania władz publicznych na rynku.
Nasuwa się oczywiście pytanie, czy – a jeżeli tak, to czemu – konieczna była administracyjna lub polityczna decyzja przymuszająca PKP Cargo do nieracjonalnych ekonomicznie działań. Czemu koncerny energetyczne nie były w stanie w oparciu o normalne mechanizmy zorganizować zakupu i transportu surowca? Czemu pojawił się deficyt potencjału przewozowego, skoro węgiel od dawna importowano, tyle że z innego kierunku? Objęty embargiem węgiel z Rosji ktoś przecież po Polsce woził. Jeżeli konieczna była interwencja rządowa, czemu nie zastosowano zamówienia publicznego w jakimś uproszczonym trybie, dostępnego dla wszystkich przewoźników, którzy jakiś potencjał najwyraźniej mieli, skoro podebrali klientelę PKP Cargo? Czy u podstaw decyzji o zaniechaniu rynkowego podziału przewozów z portów leżała chęć „uprzywilejowania” PKP Cargo, a pominięcia prywaciarzy?
Kolejne wrażenie powrotu przeszłości to poszerzający się zakres nomenklatury partyjnej – w tym także w gospodarce. W PRL wszystkie stanowiska kierownicze podlegały zasadzie „nomenklatury”. Język PRL znał formułę: „Funkcja dyrektora zakładu X jest w nomenklaturze komitetu np. wojewódzkiego/powiatowego.” Pod koniec PRL zapanował pewien porządek: do zasobu osobowego nomenklatury wpuszczano jednak osoby z jakimś wykształceniem, a z czasem zaczęto – z oporami – ograniczać jej zasięg, pozostawiając przełożonym możliwość doboru współpracowników bez ingerencji komitetu partyjnego. PKP Cargo padły, jak się wydaje, ofiarą nasilania się procesu powrotu zasady nomenklatury partyjnej, i to w jej wczesnym etapie – tyle że przy mniejszej stabilności.
A pomyśleć, że prywatyzacja uwalnia i od pozaekonomicznych decyzji, i od nomenklatury.
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/problemy-pkp-cargo--dj-vu-120139.html?fbclid=IwY2xjawEtXgpleHRuA2FlbQIxMQABHZg7uR0y-2mGp2_AKJxKbHAbWrXQ98yFgOs-BDBB1j0gD3FQOyU5F3NYjQ_aem_gz1Jc9KxpdoL_nqSsOSkUA
Inne tematy w dziale Gospodarka
