W ubiegłym roku fabryki UE wyprodukowały 12,1 mln pojazdów, co stanowi niecałe 20 proc. światowej produkcji. W skali globalnej oznacza to utratę pozycji na rzecz państw azjatyckich – dekadę temu wskaźnik był zbliżony do 23 proc., a przed kryzysem finansowym przekraczał 30 proc.
Głównym konkurentem są Chiny, które w 2023 r. osiągnęły produkcję na poziomie 26,1 mln samochodów. Stanowi to 32 proc. światowego rynku. Dekadę temu odsetek był porównywalny do odsetka europejskiego. Transformacja w stronę pojazdów elektrycznych stawia dodatkowe wyzwania przed europejskimi producentami. Rentowności w tym segmencie są niższe niż u konkurentów z Azji i USA, szczególnie w segmencie baterii i nowych technologii.
Niemiecka produkcja w kryzysie
Niemiecki przemysł jest wciąż słabszy niż przed pandemią. Dzisiejszy wolumen produkcji jest o 12 proc. niższy niż w 2019 r. Rosnące koszty energii zwiększyły wydatki firm na produkcję o ponad 600 euro na pojazd. Wywiera to dużą presję na rentowność branży – marża operacyjna Volkswagena w III kwartale wyniosła 6,6 proc., podczas gdy przez ostatnie lata było to 8 proc. Regulacje związane z redukcją emisji CO₂ i przejściem na elektromobilność wymuszają kosztowne inwestycje w nowe technologie – w 2024 r. niemiecki przemysł motoryzacyjny przeznaczy rekordowe 53,2 mld euro na innowacje. Niemniej ich efekty będą widoczne dopiero za kilka lat. Obecny udział w rynku wciąż jest mały – niemieckie marki osiągają niecałe 10 proc. globalnej produkcji samochodów elektrycznych.
Kondycja europejskiego sektora motoryzacyjnego jest ważna dla Polski, bo jesteśmy ściśle związani z państwami Unii Europejskiej. Eurostat wskazuje, że branża motoryzacyjna w Polsce rozwijała się w ciągu ostatnich 1,5 roku średnio o 9 proc. ok do roku, podczas gdy w Niemczech było to 5,3 proc.
Takie wyniki związane były z przyciąganiem zakładów produkujących baterie litowo-jonowe. Słabszy wzrost sektora w Niemczech stanowi zagrożenie dla polskiego przemysłu, ponieważ odpowiada ją one za 28,6 proc. całkowitego eksportu motoryzacyjnego. Wszystkie kraje Unii Europejskiej są natomiast odbiorcami 73 proc. eksportu. Obecnie większość fabryk samochodów elektrycznych jest w słabej kondycji. Np. zakład Volkswagena w Wolfsburgu wykorzystuje 50 proc. mocy produkcyjnych i prawdopodobne są w nim zwolnienia. Zakład Stellantis w Mirafori raportuje, że liczba wyprodukowanych elektrycznych Fiatów 500 spadła w porównaniu do poprzedniego roku o 63 proc.
Cła na chińskie elektryki
Unia Europejska broni się jak może i dlatego państwa członkowskie zgodziły się na wprowadzenie ceł na chińskie samochody elektryczne. Powodem nałożenia ceł jest dotowanie zdaniem UE produkcji samochodów przez Pekin. Przeciwko wprowadzeniu ceł były: Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja. Od głosu wstrzymały się: Belgia, Czechy, Grecja, Hiszpania, Chorwacja, Cypr, Luksemburg, Austria, Portugalia, Rumunia, Szwecja i Finlandia. Pozostałe kraje UE były za, co oznacza, że propozycja Komisji Europejskiej otrzymała wystarczające poparcie, aby KE mogła wprowadzić stałe cła na samochody elektryczne z Chin na pięć lat. Do zablokowania tego rozwiązania potrzebna była kwalifikowana większość 15 krajów członkowskich reprezentujących 65 proc. populacji UE.
Wysokość ceł waha się w graniach od 7,8 proc. do 35,3 proc. w zależności od producenta. KE przy ich ustalaniu brała pod uwagę także fakt, czy dana firma współpracowała w dochodzeniu w sprawie subsydiów, czy też nie. Taryfy te są dodatkiem do standardowego unijnego cła importowego na samochody wynoszącego 10 proc. Jednocześnie KE zapowiedziała, że będzie kontynuować negocjacje z Pekinem, aby znaleźć alternatywne rozwiązanie.
Fot. Chiński samochód elektryczny Lifan/Pixabay
Tomasz Wypych
Inne tematy w dziale Technologie
