Odnoszę wrażenie, że choć Donald Tusk kiedyś mówił, że postawi CPK z głowy na nogi, to ostatecznie zrobił fikołek – mówi Salonowi 24 Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" i autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.
W ubiegłym tygodniu działo się bardzo wiele, nieco w cieniu znalazła się konferencja dotycząca Centralnego Portu Komunikacyjnego. W jej trakcie premier Donald Tusk zapowiedział że dotychczasowy projekt CPK wiązał się z "przewalaniem" kasy. Teraz będzie inaczej, projekt jest ważny dla dobra Polski. Kluczową rolę odgrywają w nim koleje dużych prędkości. Szef rządu przedstawił ambitny projekt ich budowy w naszym kraju. Jak ocenia Pan te zapowiedzi ?
Karol Trammer: Trudno mi jest odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ w trakcie ostatniej konferencji prasowej premiera Donalda Tuska było w gruncie rzeczy mało merytoryki. Dostaliśmy różne hasła. Donald Tusk mówił o tym, że Polska przekształci się w jedno wielkie megalopolis, a minister infrastruktury Dariusz Klimczak oznajmił, że nasz kraj zbuduje najlepszą kolej dużych prędkości w Europie. Nie do końca wiadomo, jak te hasła zinterpretować.
I jaka interpretacja się nasuwa?
Sposób komunikacji rządu wokół CPK poszedł dość dziwną drogą. Najpierw zapowiadano audyty, dodając, że całkowicie wszystko od nich będzie zależało i na ich podstawie zostaną podjęte decyzje. W oczekiwaniu na audyty w niektórych obszarach dotyczących CPK niemalże wstrzymano prace. Jak wiadomo, wykonania audytów zewnętrznych ostatecznie w ogóle nie zlecono. Ale co jest szczególnie zaskakujące, nie poznaliśmy również żadnych analiz, które leżały u podstaw konferencji premiera Tuska.
Odnoszę wrażenie, że choć Donald Tusk kiedyś mówił, że postawi CPK z głowy na nogi, to ostatecznie zrobił fikołek. Cała konferencja wyglądała tak, że Tusk rzucił różne hasła i wypowiedzi, po czym sobie poszedł, a obecni na konferencji minister infrastruktury i wiceministrowie musieli szybko odnaleźć się w tych rzuconych deklaracjach. Kolejny etap jest taki, że teraz odnaleźć będą musieli się pracownicy merytoryczni spółek CPK czy PKP PLK. Tymczasem tryb powinien być odwrotny - najpierw analizy merytoryczne, konsultacje, a następnie ogłoszenie przez prezesa rady ministrów wyników tych prac.
Konkretne deklaracje jednak padły. Jak ocenia Pan zapowiedzi premiera?
To, co możemy wysnuć z tej konferencji, to między innymi to, że mniej będzie budowania nowych linii kolejowych, a więcej oparcia się na istniejącej sieci kolejowej. Na przedstawionej mapce - będącej właściwie jedynym dokumentem ogłoszonym po konferencji - nie ma jednak rozróżnienia, które linie będą modernizowane, które już uznajemy za wystarczająco zmodernizowane do spełnienia ambitnych celów. Na mapce jako jedyną nową linię pokazano linię Igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, ale już o tym, że pod uwagę brana jest budowa także nowej linii łączącej centrum Polski z Trójmiastem dowiedzieliśmy się nie z mapki, ale podczas odpowiedzi wiceministra Piotra Malepszaka na pytania dziennikarzy pod sam koniec konferencji.
Mimo że na mapce nie narysowano nowej linii na północ Polski, to precyzyjnie - co do minuty - podano zakładany czas przejazdu z Warszawy do Gdańska, który miałby wynieść 99 minut. A bez wybudowania nowej linii jest on niemożliwy do osiągnięcia. Jeśli chodzi o plany dotyczące sieci kolejowej, to konkretem na konferencji była zapowiedź budowy linii Y - ona była planowana jeszcze przed powstaniem koncepcji CPK, ale w niej też się znalazła. W związku z tym panuje raczej zgoda środowisk kolejowych czy planistycznych, co do potrzeby zbudowania tej linii - odpowie ona na problem braku magistrali łączącej Warszawę z Wrocławiem, której nie dorobiliśmy się od 1945 roku, kiedy to Wrocław znalazł się w granicach Polski. Padła też zapowiedź, że pociągi będą rozpędzać się do 300-320 km/h.
To chyba pozytywna wiadomość, że pociągi osiągną większą prędkość?
Tu toczył się spór, nawet w ramach CPK, jak szybko powinny jeździć pociągi na kolejach dużych prędkości w Polsce. Z jednej strony pojawiał się pogląd, że poziom 250 km/h jest łatwiejszy do osiągnięcia pod względem finansowym, taborowym czy energetycznym, z drugiej strony pojawiały się głosy, że skoro mamy budować kolej dużych prędkości w momencie, gdy w Niemczech pociągi już od dłuższego czasu rozpędzają się do 300 km/h, a we Francji do 320 km/h, to dlaczego nie wejść od razu na ten poziom technologiczny.
Czasem jednak prędkość maksymalna staje się bożkiem – wpływ na czas przejazdu ma nie tylko prędkość maksymalna, ale także przepustowość linii i węzłów. Jeśli są z nią problemy, to pociąg, który pomknie czy 250 km/h, czy 320 km/h, potem będzie wlókł się na wlocie do większego węzła lub będzie musiał stać kilkanaście minut na stacji pośredniej, co pożre uzyskane wielkiej prędkości uzyskanej za wielkie pieniądze. Dodatkowo pociąg jeżdżący 320 km/h raz na godzinę to gorsza oferta dla pasażera niż pociąg jeżdżący 250 km/h co pół godziny.
Premier zapowiedział stworzenie z Polski jednego, wielkiego megalopolis. Przypomnijmy, że megalopolis to zbiór aglomeracji tworzących jeden organizm, niemal jak jedno miasto. W przypadku całego kraju brzmi trochę jak science fiction?
Megalopolis trudno stworzyć jedną decyzją, czy właściwie jedną wypowiedzią premiera. Megalopolis to bowiem aglomeracje aglomeracji. W planistyce za megalopolis uznaje się pasy gęstego zaludnienia i dużych miast idące przez całe kontynenty - na przykład od Mediolanu po Amsterdam. Cechują się one nie tylko powiązaniami komunikacyjnymi, ale też relacjami gospodarczymi, będąc jednak bytami nieco teoretycznymi. Nie oznacza bowiem, że skoro pas od północnych Włoch po Benelux uznaje się za megalopolis, to ludzie dojeżdżają codziennie do pracy z Mediolanu do Frankfurtu nad Menem czy z Zurychu do Amsterdamu. To chodzi raczej o znaczenie danych miast i regionów w międzynarodowej gospodarce i polityce, a nie o ścisłe, codzienne powiązania. Tak więc słowo megalopolis nie zostało najlepiej użyte przez Donalda Tuska.
Oczywiście, kusząca i słuszna jest koncepcja, że mamy dobrą, szybką i przede wszystkim często kursującą kolej, która pozwala mieszkać w Skarżysku-Kamiennej a pracować w Krakowie, albo mieszkać w Zduńskiej Woli czy Sieradzu i studiować we Wrocławiu. Oparcie polityki rozwojowej na tym, że dzięki kolei nie musimy wyprowadzać się ze swojego miasta, by podjąć interesujące nas studia czy pracę, byłoby dobrym kierunkiem, w sytuacji gdy mamy problem z drenażem mózgów do Warszawy, Wrocławia czy Krakowa, przez co mieszkańców tracą nie tylko małe miasta, ale też ośrodki rzędu 100-200 tys. ludności. Dodatkowo ważne jest wspieranie rozwoju lokalnego, tak żeby oferować atrakcyjne miejsca pracy w Radomiu, Piotrkowie Trybunalskim czy Włocławku - i dzięki szybkiej kolei przyciągać do pracy w tych miastach mieszkańców Warszawy czy Krakowa. Jeżeli na tym miałoby polegać megalopolis, to jest to ważny koncept strategii rozwoju kraju, ale strategie rozwojowe nie powinny być jak królik z kapelusza wyciągane przez premiera na konferencji prasowej.
To znaczy?
Wypowiedź premiera o megalopolis można by traktować poważnie, gdyby była zwieńczeniem prac analitycznych specjalistów od rozwoju regionalnego, polityki transportowej oraz konsultacji z samorządami. W dodatku premier oznajmił, że w megalopolis chodzi o to, żeby wiązać nie tylko Warszawę z innymi miastami, ale także te pozostałe miasta między sobą. Ale jak już podano zapowiedzi czasów przejazdu szybką koleją, to odnosiły się one wyłącznie do tras do Warszawy.
Nie poznaliśmy informacji, ile miałby jechać pociąg z Krakowa do Poznania, ile z Poznania do Gdańska, a ile ze Szczecina do Wrocławia. Nie mówiąc już o tym, ile potrwa podróż z Grudziądza do Stalowej Woli, a ile z Białogardu do Hajnówki. A najlepiej zrealizowane plany rozwoju sieci kolejowych, przede wszystkim w Szwajcarii, nie polegały na rzuceniu hasła "cały kraj w 100 minut", lecz na dokładnym zaplanowaniu docelowej sieci połączeń wraz z czasami przejazdu, a następnie zmodernizowaniu i rozbudowaniu pod tym kątem sieci kolejowej.
W szwajcarskim podejściu kluczowe było to, żeby między sąsiednimi węzłami jechało się nie dłużej niż 30 minut, tak by na wszystkich stacjach węzłowych pociągi spotykały się o tej samej porze, zapewniając wygodne skomunikowania we wszystkich kierunkach. Wtedy można osiągnąć efekt w postaci dobrego powiązania całego kraju.
Fot. CPK (wizualizacja)
Inne tematy w dziale Gospodarka
