Czy Kanał Sueski i Kanał Panamski przetrwają? Piętrzą się problemy

Kłopoty największych morskich kanałów świata

Najpierw kłopoty dotknęły Kanał Sueski, kiedy ruch spadł o 45 proc., oceniła agencja ONZ UNCTAD.  Przez kanał przeprawiło się o 39 proc. mniej statków niż wcześniej, a tonaż ładunków transportowanych tą drogą zmalał o 45 procent. Tymczasem Kanał Sueski obsługuje średnio 12-15 procent światowego handlu i 25-30 proc. ruchu kontenerowego. Najbardziej spadł ruch kontenerowców, nawet o 80 proc. i statków z LNG – 90 proc. Wszystko przez ataki jemeńskich rebeliantów Huti ostrzeliwujących żeglugę na Morzu Czerwonym i cieśninie Bab al-Mandab.  Firmy spedycyjne zmieniły trasy przewozów, wzrosły ceny i czas oczekiwania na dostawy zamówionych produktów.

Teraz w tarapaty wpadł Kanał Panamski, kiedy okazało się, że w I kwartale 2024 r. był o 29 proc. mniejszy niż w tym samym okresie rok wcześniej. Obecnie liczba obsługiwanych statków została zwiększona z 22 do 26 dziennie. Zwykle o tej porze roku był to ruch na poziomie 36-38 tranzytów na dobę. Trudna sytuacja Kanału Panamskiego spowodowana była suszą wywołaną przez El Nino oraz zmiany klimatyczne, które powodują, że zjawiska pogodowe stają się coraz bardziej ekstremalne. Na powrót do normalnej przepustowości Kanału pozwala, związany z rozpoczynającą się porą deszczową, wzrost poziomu wody w głównym zbiorniku wodnym Kanału – jeziorze Gatun – będącym jednocześnie częścią Kanału. Minimalny poziom tego jeziora wyniósł 24,1 m w lipcu 2023 r. i był to najniższy do tej pory notowany wynik. Obecnie wynosi już 24,9 m (stan normalny to 29 m).

Zobacz takżeNowy trop w sprawie zaginięcia Iwony Wieczorek. Policja ujawnia nagranie i apeluje

Problemy toczące kanały wpływają negatywnie na transport morski

Mniejsza przepustowość Kanału spowodowała liczne utrudnienia dla transportu morskiego. Powstały zatory statków oczekujących na przepłynięcie przez Kanał. Od października 2023 r. wprowadzono licytacje za tranzyt bez kolejki. Najwyższe kwoty sięgały 4 mln USD. Dochody Kanału nie spadły dzięki temu tak znacznie jak przepustowość i były w I kwartale 2024 r. o 16 proc. mniejsze niż w I kwartale 2023 r. Utrudnienia i wzrost cen odczuły przede wszystkim Chiny, Japonia, Korea Płd. i USA. Nastąpił wzrost o ok. 36 proc. cen transportu morskiego z najczęściej obsługiwanego przez Kanał wschodniego wybrzeża USA do Chin. Część firm transportowych zdecydowała się na korzystanie z innych dróg morskich. Od stycznia br. Maersk rozpoczął transport równoległą do Kanału Panamskiego linią kolejową.

Korytarz Międzyoceaniczny zamiast kanału?

Krytyczna sytuacja Kanału Panamskiego w ostatnim półroczu dała impuls do szukania alternatyw. Zamiast od lat zapowiadanego projektu budowy kanału w Nikaragui, z którego w maju tego roku. wycofał się rząd tego państwa, w Meksyku zaproponowano wykorzystanie trasy kolejowej i stworzenie tzw. Korytarza Międzyoceanicznego Przesmyku Tehuantepec – połączenie kolejowe i drogowe łączące Ocean Spokojny z Zatoką Meksykańską. Z drugiej strony, ACP, instytucja zarządzająca Kanałem Panamskim, rozważa budowę dodatkowego zbiornika wodnego na rzece Indio oraz planuje przeprowadzenie prac modernizacyjnych, których koszt wyniesie ponad 8,5 mld USD w latach 2024-2030. Będą one miały na celu usprawnienie funkcjonowania Kanału i zapobieżenie przyszłym problemom z niedoborem wody. Kwota ta przewyższa koszt rozbudowy Kanału przeprowadzonej w latach 2007-2016, który opiewał na kwotę 5,4 mld USD. Dzięki niej Kanał posiada obecnie dwa systemy śluz. Jeden oryginalny z 1914 r. z otwartym obiegiem wody – podczas każdego wypłynięcia statku z Kanału następuje utrata ok. 200 tys. litrów wody słodkiej do oceanu. Natomiast drugi – nowocześniejszy system śluz – posiada zamknięty obieg wody.

Nie ma jednak obecnie planów na budowę kolejnych śluz tego rodzaju, a prawdopodobnie byłoby to najlepszym sposobem zabezpieczenia tego szlaku wodnego.

Tomasz Wypych

Źródło zdjęcia: Statek, który wcześniej utknął w Kanale Sueskim. Fot. PAP/EPA/REMKO DE WAAL